Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Přeplňované motory bojují s teplotou vzduchu „tlačeného” do válců, i když mají kompresory zcela mimo motor. Tak proč je Mercedes umístil „do něj”?

Drtivá většina vidlicových motorů má sání uprostřed svého V a výfukové svody po stranách, ať mají válců, kolik chtějí. Mercedes však u svého motoru M178 V8, který se poprvé představil pod kapotou modelu AMG GT, proud plynů obrátil - svody nejsou vně motoru, ale uvnitř V. I s turbodmychadly. Proč je to podle Mercedesu lepší? To vysvětluje náš přítel Jason Fenske z Engineering Explained.

Konfigurace „Hot Inside V”, „Horké uvnitř V”, jak ji Mercedes nazývá, má několik zásadních výhod. Předně, protože svody netáhnete nikam daleko, motor jako celek je menší, takže ho můžete namontovat do menšího auta. To mimochodem znamená, že zrovna v AMG GT je motor až hodně daleko za přední nápravou.

Další výhodou je, že se takto podaří lépe oddělit „horkou půlku” motoru od studené. Všechno, co je horké, je nahoře, uvnitř a za motorem, tj. svody, turbodmychadla a výfukové potrubí. Všechno, co má být studené, je před motorem a po stranách - vstupy vzduchu s filtry, mezichladiče a sací trakt.

Zde se ukazuje ještě vlastnost klasické konfigurace vidlicových motorů. Prostor uvnitř V u vidlicových motorů má tendenci se více zahřívat a pokud máte sání umístěno standardně zde, a navíc pokud je kovové, teplo motoru může nechtěně zahřívat nasávaný vzduch. Anglicky se tomu říká „heat soak”, jako že sací trakt „nasákne teplem”, a v některých případech je pokles výkonu z tohoto důvodu znatelný i na jízdním projevu auta.

Kratičké svody před vstupem do turbín turbodmychadel jsou výhodné ze dvou důvodů. Jednak, výfukové plyny si udrží co nejvíc energie ve formě tepla, kterou předají lopatkám turbíny, což znamená možnost vyššího plnicího tlaku. A jednak, trasa, kterou musí výfukové plyny urazit od ventilů k lopatkám turbín, je velmi krátká, což znamená naprostou minimalizaci turbolagu. Ten, jak jsme zjistili předloni v testu, je ve vyšších otáčkách sotva znatelný.

Samozřejmě lze namítnout, že takhle krátké svody lze udělat i zvenčí motoru. Jenže tam se budou svody ochlazovat mnohem rychleji, takže se část využitelné energie výfukových plynů ztratí. A zároveň, stlačený vzduch bude po zchlazení procházet sáním uvnitř V, kde se může trochu ohřát.

Hlavní námitkou, kvůli které toto řešení není běžně používáno, ovšem je, že kompresory turbodmychadel jsou také v „horké půlce” motoru, takže se vzduch v nich ohřívá více, než by musel a to je pro efektivitu motoru problém. Proti tomu ale Mercedes bojuje trubkou zpod kapoty s klapkou pro uzavření. Při jízdě je klapka otevřená a trubkou proudí vzduch ke kompresorům dmychadel, čímž je i celý prostor uvnitř V ochlazuje. Po zastavení se klapka zavírá, aby nevedla horký vzduch zpět před chladič, což by snižovalo jeho efektivitu.

Výsledkem je čtyřlitrový osmiválec, který ve vrcholové verzi v AMG GT R dokáže nabídnout 585 koní a 700 Nm, a to od 1 900 do 5 500 otáček. Jak je u AMG obvyklé, tenhle motor v různých variantách pracuje ve spoustě vozů Mercedes-AMG, a nyní také v Astonu DB11 V8. V praxi funguje opravdu velmi dobře po stránce průběhu výkonu, efektivity i ovladatelnosti. Takže nelze říci, že by Mercedes se svým ambiciózním řešením neuspěl...

Zdroj: Engineering Explained@YouTube

Marek Bednář