Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Je to až trochu trapné, ale můžete si vybrat skoro jakýkoli vůz krom těch nejmenších či nejdražších a stěží se vyhnete možnosti pořídit si jej s motorem o objemu 2,0 litru. Proč tomu tak je?

Pokud se alespoň trochu zajímáte o auta, stěží jste si mohli nevšimnout toho, jak obrovské množství aut dnes můžete koupit s dvoulitrovým čtyřválcem. Je jedno, jestli to je benzínový nebo dieselový motor, jestli se bavíme o Škodě nebo Mercedesu - čtyři válce a dva litry objemu dnes nabídne skoro každá automobilka pro cokoli většího než malá auta či cokoli levnějšího než Ferrari.

Proč tomu tak je, když ještě relativně nedávno bylo mnohem více motorů s objemy 1,6, 1,8, 1,9, 2,0, 2,2 nebo 2,5 litru, zatímco dnes je mnohem víc dvoulitrů právě na úkor různé variace objemů? A když už někdo použije jiný počet válců, stejně skončí u objemu zhruba 500 ccm na válec? Však počítejte s námi - 1,5litrový tříválec, 3,0litrový šestiválec, 4,0litrový osmiválec, 5,0litrový desetiválec, 6,0litrový dvanáctiválec... To všechno jsou typické koncepce motorů, které do jedné používají válce o obdobném objemu.

Právě tomuto se rozhodl přijít na kloub Mike Fernie z Drive Tribe ve svém videu, který kvůli tomu navštívil i Bruce Wooda, šéfa legendárního britského výrobce motorů Cosworth, aby mu to vysvětlil.

Sám Fernie připomíná už mnohokrát skloňovaný fakt, že k tomuto závěru po řadě experimentů došli výzkumníci jedné německé univerzity. Zhruba 500 ccm na válec se zdvihem větší délky, než je průměr vrtání, tj. tzv. nadčtvercová spalovací komora, se pro spalovací motory s vnitřním spalováním ukázalo být ideální. Wood k tomu říká, že byť neexistuje žádné magické číslo jako 499 nebo 507, přibližně takováto velikost spalovací komory spolu se zmíněným tvarem minimalizuje poměr povrchu k objemu, když se píst blíží horní úvrati. To má za důsledek menší tepelné ztráty - méně energie ve formě tepla se ztratí chladicí kapalinou a více jí je využito ke stlačení pístu dolů. Také je řada válců celkově kratší, což znamená fyzicky kratší motor jako celek, i když za cenu o něco větší výšky.

Samozřejmě, všechny nadčtvercové motory mají tu vlastnost, že mají nižší maximální otáčky a tedy nižší maximální výkon ve prospěch vyššího točivého momentu, jednak celkově a jednak v nízkých otáčkách. To je vhodné, pokud motorem musíte pohánět něco velkého a těžkého, jako např. automobil. Motory v motocyklech mají podčtvercové motory, tj. s větším průměrem vrtání než délkou zdvihu pístu, a tedy mají maximální otáčky extrémně vysoké.

Výsledkem je tak dobrý kompromis malé hmotnosti, kompaktní velikosti - které pomáhá zmíněný nadčtvercový design - s už jakž takž použitelným objemem. Pokud dvoulitru přidáte přeplňování, dostanete se snadno na potenciál třílitrového atmosférického šestiválce, leckdy i s křivkou výkonu vhodnější pro každodenní ježdění. Současně je motor o něco lehčí a oproti R6 podstatně kratší. Oproti V6 zase má zejména při zástavbě napříč tu výhodu, že má výfukové svody jen na jedné straně, ne na obou, a tak je vedení trubek snazší.

Jak jsme již zmínili, motory se zmíněným řešením jednoho válce ale nejsou jen dvoulitry, objem zhruba 500 ccm na válec je výhodný i pro praktické jakoukoli jinou koncepci. BMW proto už léta staví takto všechny agregáty, od tříválců 1,5 přes řadové šestiválce o objemu 3,0 až po čtyřlitrové V8. Mercedes i Audi dělají to samé, byť třeba ve formě vidlicových motorů, nakonec i u 5,0 V10, 6,0 V12 a 8,0 W16 je to stejný příběh. Zde se přidávají do hry další faktory.

Automobilky láká zejména možnost sdílení komponentů mezi motory různých koncepcí. Jako technik budete před představenstvem obtížně obhajovat investici do nového motoru 4,4 V8, který jako nově vyvinutý dostanou dva tři modely v nabídce. Cifršpióni se ale budou mnohem vstřícněji tvářit, když osmiválec 4,0 V8 poskládáte z osmi válců, které stejně vyrábíte pro tří- a čtyřválce a klidně použijete i hlavy a další komponenty z motoru 2,0 R4.

Prostě to do sebe všechno zapadá a u 2,0 R4 skončí většina aut proto, že je to vhodný funkční kompromis mezi vším. Může být relativně silný, relativně kultivovaný, relativně uživatelsky příjemný, relativně úsporný... Pohybem na kteroukoli z „objemových stran” něco ztrácíte - tříválce jsou ratlíci a šestiválec stěží odejde z testu spotřeby s číslem, které by v Bruselu nevyvolalo pobouření.

Ze těchto důvodů jsou dnes dvoulitrové čtyřválce jasně nejdominantnější pohonnou jednotkou u aut středního proudu trhu. V městských mini je až s drobnými výjimkami nenajdete (i když je otázka, jak moc je dnes třeba Mini opravdu mini), v Bentley také ne, ale jinak je opravdu těžké narazit na auto, ve kterém by se takový motor neobjevoval. Zpátky ho dostala Škoda Karoq, můžete jej mít buď separátně nebo coby součást hybridních pohonů i do hodně velkých limuzín či SUV a cizí není ani sporťákům jako Jaguar F-Type či Porsche 718...

Stejný motor je ale vlastní i vozům jako VW Arteon R, Mercedes třídy E, Porsche 718 Cayman či Jaguar F-Type. Navíc stejný základ v podobě 500ccm válce používají i větší motory jako 3,0 V6, 4,0 V8 a další. Nic z toho není náhoda. Foto: Automobilky

Inspirace: Drive Tribe@Youtube

Petr Miler