Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7

Řadový čtyřválec o objemu 2,0 litru, ať už vznětový či zážehový, najdeme dnes pod kapotou obrovské spousty aut. Proč ho výrobci tak často volí?
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Technika

Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7

14.10.2017 | Marek Bednář | 41 příspěvků

Řadový čtyřválec o objemu 2,0 litru, ať už vznětový či zážehový, najdeme dnes pod kapotou obrovské spousty aut. Proč ho výrobci tak často volí?

Jistě jste si toho všimli - obrovské množství aut dnes můžete koupit s dvoulitrovým čtyřválcem. Je jedno, jestli to je benzínový nebo dieselový motor, jestli se bavíme o Škodě nebo Mercedesu - čtyři válce a dva litry objemu dnes nabídne skoro každá alespoň trochu mainstreamová automobilka pro cokoli většího než malá auta.

Proč tomu tak je, když ještě relativně nedávno bylo mnohem více motorů s objemy 1,6, 1,8, 1,9, 2,0 nebo 2,2 litru a všechny měly čtyři válce, zatímco dnes je mnohem víc dvoulitrů právě na úkor různé variace objemů? Protože zhruba 500 ccm na válec se zdvihem větší délky, než je průměr vrtání, tj. tzv. nadčtvercová spalovací komora, je pro motory s vnitřním spalováním ideální.

Přišli na to kdysi výzkumníci jedné německé univerzity. Takovýto tvar a velikost spalovací komory minimalizuje poměr povrchu k objemu, když se píst blíží horní úvrati. To má za důsledek menší tepelné ztráty - méně energie ve formě tepla se ztratí chladicí kapalinou a více jí je využito ke stlačení pístu dolů. Také je řada válců celkově kratší, což znamená fyzicky kratší motor jako celek, i když za cenu o něco větší výšky.

Samozřejmě, všechny nadčtvercové motory mají tu vlastnost, že mají nižší maximální otáčky a tedy nižší maximální výkon ve prospěch vyššího točivého momentu, jednak celkově a jednak v nízkých otáčkách. To je vhodné, pokud motorem musíte pohánět něco velkého a těžkého, jako např. automobil. Motory v motocyklech mají podčtvercové motory, tj. s větším průměrem vrtání než délkou zdvihu pístu, a tedy mají maximální otáčky extrémně vysoké.

Motory se zmíněným řešením jednoho válce ale pochopitelně nejsou jen dvoulitry, objem zhruba 500 ccm na válec je výhodný i pro jiné koncepce. BMW proto už léta staví takto všechny agregáty, od tříválců 1,5 přes řadové šestiválce o objemu 3,0 až po čtyřlitrové V8. Mercedes i Audi dělají to samé, byť třeba ve formě vidlicových motorů, nakonec i u 5,0 V10, 6,0 V12 a 8,0 W16 je to stejný příběh. Proč tedy zrovna dvoulitr?

Protože je to ideální kompromis malé hmotnosti, kompaktní velikosti - které pomáhá zmíněný nadčtvercový design - s už jakž takž použitelným objemem. Pokud dvoulitru přidáte přeplňování, dostanete se snadno na potenciál třílitrového atmosférického šestiválce, leckdy i s křivkou výkonu vhodnější pro každodenní ježdění. Současně je motor o něco lehčí a oproti R6 podstatně kratší. Oproti V6 zase má zejména při zástavbě napříč tu výhodu, že má výfukové svody jen na jedné straně, ne na obou, a tak je vedení trubek snazší.

Trendem poslední doby je downsizing a i když je často vyhrocen do nesmyslné míry, čehož je příkladem třeba i tříválec 1,0 TSI od Volkswagenu, dvoulitrový čtyřválec představuje downsizing ještě relativně rozumný. Samozřejmě, když Volvo přejde od 4,4 V8 s atmosférickým plněním k 2,0 R4 turbo s elektrickou dopomocí, je to obrovský skok, ale třeba z 2,4 R5 k 2,0 R4 už tak daleko není. Byť tady zase budou smutnit fanoušci pětiválcových motorů, kterých v poslední době také ubývá.

Co downsizing odstartovalo, asi nemusíme příliš připomínat. V Evropě to byla hrozba vysokých pokut za nadlimitní emise CO2, takže výrobci museli snižovat objemy motorů, aby se v testu dle normy NEDC dostali na co nejnižší čísla spotřeby. V USA byla příčina v podstatě stejná. Logika stojící za downsizingem je jednoduchá - méně válců znamená méně pohybujících se dílů a méně vnitřního tření, což na papíře znamená, že bude spotřeba paliva nižší. Funguje to i ve skutečnosti, ale jen při velmi nízké zátěži.

Z důvodů, které stojí výše, jsou dnes dvoulitrové čtyřválce snad nejdominantnější pohonnou jednotkou u aut ve středním proudu trhu. V městských mini je až s drobnými výjimkami nenajdete (i když je otázka, jak moc je dnes třeba Mini opravdu mini), v Bentley také ne, ale už třeba BMW řady 7 můžete mít v hybridní verzi 740e, která má pod kapotou dvoulitrový čtyřválec. A pro „trojku” znamenají dvoulitrové čtyřválce většinu dieselové nabídky - jeden motor o objemu 1 995 ccm můžete mít ve verzích 16d, 18d, 20d a 25d podle toho, na jaký výkon je naladěn.

Podobné to je i u dalších značek. V galerii níže najdete některé modely některých značek, které mají v nabídce mimo jiné řadové čtyřválce o objemu 2,0 litru, ať už v dieselové nebo benzínové variantě. Samozřejmě, jen zřídka to bývá přesně 2 000 ccm, většinou to bývá o pár méně. Pár mililitrů sem nebo tam velký rozdíl neudělá a třeba 1 996 ccm znamená jinou třídu povinného ručení či zdanění než 2 002 ccm - a tedy nižší náklady na provoz vozidla. Ale to už je trochu jiný příběh...

Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 1 - Skoda Octavia RS 245 test preview 02Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 2 - Test Skoda Superb 2015 20 TSI 4x4 prvni 055Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 3 - Skoda Karoq oficialni prvni 32Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 4 - Skoda Kodiaq 2 0 TDI 4x4 test prvni 07Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 5 - Skoda Octavia RS 245 test preview 06
Většinu Škodovek koupíte s dvoulitrovým čtyřválcem, mj. jako vrcholem nabídky

Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 6 - VW Golf Variant GTD 2015 first test ext 03Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 7 - Test VW Passat B8 2008 exterier 13Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 8 - VW Amarok 2012 03Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 9 - VW Arteon oficialni prvni 04Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 10 - VW Tiguan 2016 BiTDI prvni fotoProč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 11 - Test VW Passat B8 2008 exterier 47
Volkswagen montuje dvoulitry také téměř do všeho

Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 12 - Mazda CX-3 2015 prvni sada 16Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 13 - Mazda CX-5 2017 EU verze zive foto 03Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 14 - test mazda 3 165 06Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 15 - Mazda 6 2013 sedan kombi oficialni nove 026Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 16 - test mazda 3 165 74
U Mazdy tvoří dvoulitry gros nabídky, dokonce jsou i atmosférické

Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 17 - BMW 740e iPerformance 2016 prvni sada 21Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 18 - BMW X5 F15 2014 oficialni 32Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 19 - Volvo XC90 2015 nove foto jizdni 05Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 20 - 2016 volvo s90 prvni oficialni 11Proč dnes tolik aut používá čtyřválce 2,0? Jsou ve všem od Octavie po BMW řady 7 - 21 - volvo t6 t8 twinchauta 03
A pak tu jsou extrémy: s dvoulitrovým čtyřválcem jsou mání BMW 740e a X5 40e nebo Volva XC90 a S90/V90

Inspirace: Autoblog

Marek Bednář

Další zajímavé články:

Diskuze 41 příspěvků

Reklama

Živá témata na fóru

zobrazit vše

Autobazar

zobrazit vše