Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Bez fixace na jednu či více vačkových hřídelí můžete měnit spalovací cykly a nekonečně nastavovat časování i zdvih ventilů. Je to budoucnost?

Ovládání ventilů v motoru dnes obstarává vačková hřídel, a to ve všech typech rozvodů, ať už OHC, OHV nebo DOHC - všude je alespoň jedna hřídel s vačkami, kterou otáčí kliková hřídel většinou pomocí ozubeného řemene nebo řetězu. Přidávají se různá variabilní časování, leckterý motor může půlku válců odstavit, aby šetřil palivo, ale všechny systémy mají společnou jednu věc - vačkovou hřídel.

Pro ovládání jednotlivých válců to ale není ideální, protože trvá, než se ventil úplně otevře a zavře a většinou je ventil otevřen stále stejně dlouhou dobu a do stále stejné míry. Také to potřebuje servis, který sice není potřeba dělat často, ale je náročný a leckdy drahý a pokud ho zanedbáte, motor může velmi rychle odejít do věčných lovišť.

Švédská automobilka Koenigsegg, známá zejména mnohasetkoňovými sporťáky, se před lety pustila do vývoje motoru bez vačkových hřídelí. Ty mají v otvírání ventilů nahradit pneumatické motorky a každý ventil má svůj vlastní motorek se svým vlastním ovládáním. O řízení se stará elektronika, takže můžete nastavit různé mapy, ventily se můžou otvírat do různé míry, na různě dlouhou dobu.

Můžete třeba pro každé pásmo otáček motoru nastavit jiný cyklus - tady Millerův, tady Ottův, po stisknutí tlačítka Eco třeba Atkinsonův, prostě cokoliv vás napadne. Ventily se otvírají a zavírají rychleji, což znamená, že mohou být delší dobu zcela otevřené. A také se mohou otvírat jen trošku a tak zastoupit funkci škrticí klapky.

Stejně tak můžete odstavit jeden, dva, tři válce nebo otvírat u některých válců třeba jen jeden sací ventil místo obou, když nepotřebujete tolik výkonu. A v případě poruchy jednoho z motorků může motor léta fungovat a jeho výměna bude rozhodně jednodušší, než když se mění rozvodový řemen - protože to často znamená potřebu motor z auta úplně vytáhnout.

Není to nový nápad, je to takový Svatý grál práce s ventily, nikdo jej ale zatím nedokázala uvést do produkční praxe. Koenigsegg doufá v opak a na vývoji tohoto řešení pracuje jeho dceřiná společnost nazvaná FreeValve; dřív se jmenovala Cargine. Ta nyní zveřejnila animaci, která ukazuje, jak systém funguje u prototypového šestnáctiventilového čtyřválce Saabu, na kterém v současnosti pracuje. Je to skutečně zajímavé a v podstatě nekonečná variabilita tohoto systému je lákavá.

Ti, kdož se s dřívější evolucí prototypu tohoto řešení projeli, konstatovali, že systém zatím není tak dokonalý ve spolehlivosti a dlouhověkosti, jako současné vačkové hřídele. Také kultivovanost zatím není na špici, benzínový motor prý v nízkých otáčkách působí trochu dieselově, ale to nebylo v technologii, jako spíš v ovládacím softwaru, který je potřeba zdokonalit. Současná evoluce má být pochopitelně dále, prý je blízko sériové výrobě.

Podle Christiana von Koenigsegga je to jako hraní na piáno prsty, kdežto klasická vačková hřídel je jako byste se snažili na piáno hrát smetákem. Také údajně při aplikaci na současné motory je možné snížit spotřebu paliva o téměř třetinu a zvýšit výkon o polovinu. To zní velmi zajímavě jak pro petrolheady, tak pro EU a její limity emisí CO2. Na nasazení do sériové výroby si ale asi ještě chvíli počkáme...

FreeValve testuje prototypy např. v Saabu 9-5

Marek Bednář