Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tradiční dlouhodobý test německého Auto Bildu probíhá tak, že je s autem najeto 100 tisíc km, pak je rozebráno na díly a do detailu prozkoumáno. U Toyoty Prius je tomu ale jinak.

Lidé se zcela logicky obávají neznámého. Není tedy překvapivé, že jsou do značné míry rezervovaní vůči hybridnímu ústrojí, jakkoliv je tu s námi už několik dekád. Nejde tedy rozhodně o novou a neodzkoušenou technologii, zvláště pokud za ní stojí Toyota. Ta představila první generaci modelu Prius již v roce 1997 a po dvaceti letech již hlásila 6,1 milionu prodaných exemplářů. Zákazníci přitom pějí ódy hlavně na spolehlivost, přesto však v odpůrcích „nových pořádků“ zůstává nemalá skepse - hybrid je přece složitý a musí se kazit. Jaká je pravda, se rozhodli zjistit kolegové z Auto Bildu.

Němci si vzali na paškál čtvrtou generaci japonského hybridu, která stejně jako její předchůdce používá kombinaci 1,8litrového benzinového čtyřválce a elektromotoru. Spalovací jednotka sice nadále disponuje stejným výkonem 98 koní, celkově soustava oproti třetí generaci oslabila. Produkuje jen 122 koní namísto někdejších 134. Zrychlení z klidu na stovku se tak natáhlo na více než 11 sekund, to by vás ovšem nemělo zneklidňovat. Prioritou při vývoji nebyla jízdní dynamika, nýbrž ekonomičnost provozu.

Pohonná jednotka tak u nejnovějšího provedení dosahuje 40procentní termální účinnosti a podle Němců si bere pouze 5 litrů na sto kilometrů. Jde o průměr za celý test, během kterého se navíc zlepšila elasticita pohonné jednotky, zvláště pak ve vysokých rychlostech. Zatímco na počátku vůz zvládal sprint na 130 km/h za 18,6 sekundy, po najetí sto tisíc kilometrů mu stačil čas o tři desetiny kratší.

Nezlepšila se pouze jízdní dynamika při sprintu na stotřicítku, ale také hlučnost, která poklesla ze 71 na 69 decibelů. V rámci negativ je však oproti tomu třeba počítat s delší brzdnou drahou, a to jak za studena, tak za tepla. Dle Němců za tím stojí skutečnost, že Prius stále používá původní brzdné ústrojí, přičemž na předních destičkách je stále ještě dostatek materiálu. Okamžitá výměna tedy není nutná, místo toho se počítá s běžným servisním intervalem ve 120 tisících kilometrech.

V ještě lepší kondici je pohonná jednotka, neboť specialisté z Dekry hlásí po detailním ohledání jen lehkou karbonizaci. Na její odstranění pak nejspíše bude stačit pouhé nalití speciální směsi do pohonné jednotky, na klasickou demontáž motoru zpod kapoty a její následné rozebrání na díly nyní nedojde. Vzhledem ke stavu vozu se Auto Bild rozhodl, že v testu bude pokračovat a nejznámějšímu hybridu světa přihodí na konto ještě dodatečných 50 tisíc kilometrů a rozebere jej teprve posléze.

Je samozřejmě otázkou, zda i po této extra porci se Prius bude moci pochlubit téměř dokonalou kondicí. Zatím se ovšem projevuje na jedničku a pokud japonský hybrid bude i nadále pokračovat ve své krasojízdě, pak zákazníci nemají důvod, proč se ho obávat, neboť jeho provoz je levnější než u aut s čistě benzinovým motorem či dieselem.

Úplně bez poskvrnky ale Prius není, jakkoliv řada potenciálně stinných stránek je dána subjektivním vnímáním. Vzhled auta je ryze japonský a nemusí být každému po chuti, uvnitř pak může převládat dojem, že jste se vrátili zpátky do 80. let minulého století, a to přesto, že nechybí rozměrný barevný displej. Navíc ovládací prvky byly rozmístěny spíše chaoticky, než aby někdo dbal na intuitivnost a snadnou obsluhu. K seznámení se všemi funkcemi tak budete potřebovat trochu času.

Kromě toho je třeba počítat s tím, že oč nižší jsou provozní náklady, o to vyšší je úvodní vstupné do klubu majitelů hybridních aut. Základní Prius startuje na 28 450 Eurech/625 tisících Kč (českou cenou bohužel posloužit nemůžeme, neboť u nás se prodává pouze dražší plug-in hybrid a Prius+), což není zrovna málo. Jakmile ale tento „Rubikon“ překročíte, již se vezete na vlně nízké spotřeby a zjevně velmi vysoké spolehlivosti.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec