Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Je až fascinující, jak levně je v Číně k dispozici auto, které u nás stojí milion korun. A je ještě více fascinující, že ani tak na trhu neskóruje. Dá se levněji dovézt? Dá, VW ale udělá všechno pro to, aby v tom vám i dealerům zamezil.

Přijde mi bez přehánění směšné, že je někdo vůbec ochoten se o VW ID.3 bavit jako o konkurenceschopné nabídce nového automobilu. U nás aktuálně startuje s cenou na 1 milionu Kč, za které vám nabídne minimální výbavu Life s ocelovými koly s kryty a baterií o kapacitě 58 kWh. To je ekvivalent ani ne 15litrové nádrže na naftu, kterou ovšem budete doma doplňovat asi 6 hodin a v terénu minimálně půl hodiny za naprosto ideálních podmínek.

Co vám tohle auto nabídne navíc oproti Golfu s cenou od 632 tisíc Kč? Nebo T-Crossu od 546 tisíc, ať nezůstáváme jen u obligátní alternativy? No nic, možná vyšší výkon, který si ale vzhledem ke kapacitě baterií stejně neužijete a maximální rychlost 160 km/h, kterou překoná i už neprodávaný základní model up!, je znovu směšná. Není divu, že zatímco Golf a T-Cross si u nás letos našly 2,5 tisíce zákazníků, ID.3 je rád za 119 kupců.

Ale co kdyby tohle auto stálo 372 tisíc Kč? Obtížně použitelný vůz by to byl pořád stejně, ale za takové peníze by si leckdo jistě nechal říci. Hloupá fiktivní otázka? Omyl, VW teď přesně za tuto cenu prodává ID.3 v Číně. A víte co? Stejně ho nikdo nekupuje.

Pro VW to snad není ani facka, je to přímo rána mezi oči. ID.3 má podle statistik CAAM letos v Číně na kontě pouhých 8 980 prodejů, což je prakticky nic. Vedle nejprodávanější Lavidy (113 971 aut) je to flus, v jiných řádech se prodává třeba i Passat (72 485 aut) nebo SUV Tayron (43 420), podstatně dražší vozy. Pravda, tato data reflektují dosavadní čínské prodeje ID.3 za o něco vyšší cenu (159 888 CNY, nyní 125 900 CNY), to ale jednak není až tak dramatický rozdíl a především - za oněch 372 tisíc Kč v přepočtu VW stejně dodá lidem maximálně 7 000 aut, takže jeho prodejní statistiky to nespasí. Že uměle omezeným odbytem dává jasně najevo, že vůz takto prodává se ztrátou, asi nemusíme dodávat.

Je to pozoruhodná ukázka nekonkurenceschopnosti tohoto auta za prakticky jakoukoli cenu, v Číně znásobenou levnější domácí konkurencí. I tak leckomu jistě vytane na mysli otázka, proč je auto v Číně o tolik levnější. A zda by nešlo ID.3 z Číny dovážet, protože rozdíl v ceně je tak ohromný, že i náklady na dovoz a clo by se v něm ztratily. Odpovědí je v tomto případě hned několik.

V případě ceny můžeme citovat vyjádření VW: Nižší místní náklady na výrobu a 100procentní lokalizace dodavatelů komponentů. Na tom je jistě kus pravdy, určitě to ale nedělá dvoutřetinový rozdíl v ceně. Dalším důvodem je zmíněná levná domácí konkurence, i tak ale platí, že by VW úplně snadno mohl v Číně ID.3 pro Evropu vyrábět a dovážet jej sem, jako to dělá třeba Tesla. Ale nechce, patrně z politických důvodů chrání drahou výrobu v domácím Německu.

Můžete si jej tedy dovézt sami? Technicky ano, ale homologace a vůbec použití bude náročné, a tedy i drahé. Jsou tu některé jiné technické normy, zejména čínské standardy dobíjení jsou jiné. A VW se reimportům výslovně brání, takže zapomenout můžete na záruku i podporu místních zastoupení. Přesto někteří dealeři automobilky tyto vozy dovezli, reakcí byl přátelský dopis z ústředí: „Skupina VW varuje prodejce před nákupem dovážených vozů ID a jejich následným prodejem. Tato vozidla nesmíte kupovat ani prodávat ve smluvně autorizovaném dealerství značky Volkswagen, ani je nesmíte pomáhat přizpůsobovat místním tržním podmínkám,” stálo v něm. Že si to nyní málokterý dealer „lajzne”, nepřekvapí.

Popravdě, ID.3 bych nechtěl ani za 200 tisíc Kč, byl by mi k ničemu, šlo by pořád o vyhozené peníze. Přesto nepochybuji o tom, že prodeje by se pohybovaly v jiných řádech, kdyby se tu VW dostal s cenami tak nízko. Ale šlo by pak výsledky označit aspoň za úspěch? To zůstává otázkou. Jak vidíte, ani velmi přívětivá cenová politika v Číně k něčemu takovému nevedla a není divu, že šéf značky začíná panikařit a hovoří o „střeše v plamenech” nebo o tom, že „v sázce je všechno”.

VW zjevně jede na mrtvém koni, sesednout ale nehodlá - ještě párkrát se pokusí nám ukázat, že „žádný kůň nemůže být tak mrtvý, aby se na něm nedalo ještě chvilku jezdit”...

Zdroje: Automobilwoche, Volkswagen, CAAM, SDA

Petr Miler