Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Máte-li jedno auto na cestu do práce i na nedělní projížďky, tyhle úpravy pomůžou vylepšit to druhé, aniž by obětovaly cokoli z toho prvního.

Patříte-li k lidem, kteří se chtějí pustit do úprav svého auta, ale potřebují zachovat jeho každodenní použitelnost, možná nechcete jako první investovat nemalé peníze do sportovního podvozku. Ten může být pro každodenní použití příliš tvrdý, zejména vezmeme-li v potaz stav českých silnic.

Náš přítel Jason Fenske dal dohromady pět věcí, které na svém autě můžete upravit, aniž byste obětovali cokoliv z každodenní použitelnosti auta. Dokonce i tu v některých případech ještě vylepšíte. Často to nejsou prvky drahé, i když nemusí být ani nijak levné, a svůj díl práce odvedou. Tady jsou.

1. Pneumatiky

Pokud i na suchém asfaltu snadno protáčíte kola svého relativně běžného auta, při brzdění vyburcujete k činnosti ABS nebo pokud v zatáčkách snadno auto utrhnete, dost pravděpodobně tyto problémy vyřešíte nákupem lepších pneumatik. Nemusí to být až tak drahé a pneumatiky jsou tím jediným, co vás pojí se silnicí, takže čím lepší budou, tím lépe ve všech myslitelných ohledech.

Radit konkrétní typy nemůžeme, ideálem budou jiné pro ostré mini s předním pohonem a jiné pro kupé střední třídy se zadním, sázka na měkčí směs s obvykle trochu kratší životností ale bude tou pravou.

2. Brzdy

Nejde tu o to moci lépe brzdit - pokud jste schopni při brzdění i na suchém asfaltu zablokovat kola, resp. vybudit k činnosti ABS, vaše brzdy jsou silné dostatečně a potřebujete spíš lepší pneumatiky, protože právě ony jsou limitem.

V rámci vylepšení brzd je třeba se zaměřit na chlazení či množství tepla, které jsou brzdové kotouče schopné pojmout. Pochopitelně, větší kotouče pojmou více tepla a čím lepší je vnitřní chlazení kotoučů, tím lépe se daří teplo odvádět do okolního prostředí - a tím později dochází k vadnutí brzd. Vylepšení brzd se zaměřuje právě na oddálení vadnutí brzd.

Lepší brzdy jsou jen plus

3. Samosvorný diferenciál

Máte-li otevřený diferenciál, za ideálních podmínek dostávají obě kola stejnou porci točivého momentu. Když se však jedno kolo začne protáčet, na druhé se ho nedostane dost na to, aby se automobil dostatečně či zrychloval. Pokud se tedy například v zatáčce začne protáčet vnitřní kolo, výsledkem je jen pálící se pneumatika a ne elegantní drift či rychlý průjezd.

Samosvorný diferenciál tomu do jisté míry umí zabránit. Umí se „uzamknout” a moment, který by jinak unikl přes protáčející se kolo, poslat na druhou stranu. Pokud byste hledali negativa aplikace samosvorného diferenciálu, v podstatě žádná neexistují, třebaže někomu bude připadat řízení takového auta (zejména jde-li o předokolku) náročnější. U šnekových jinak stačí měnit olej, přitom jízdě prospívají téměř neustále. A nevěřte, že nějaká elektronika dokáže nahradit mechanický samosvor - nedokáže.

Vlevo řez „samosvorem”, vpravo srovnání samosvorného a otevřeného diferenciálu

4. Změna stálého převodového poměru

Vyšší stálý převodový poměr znamená více točivého momentu na kolech na každý převodový stupeň. Zvýšíme-li poměr z 4,1 na 4,3, na kolech budete mít o 5 % více točivého momentu. Může to znamenat snížení maximální rychlosti, ale zlepšení akcelerace.

Samozřejmě to nefunguje donekonečna, protože výstup z motoru je pořád stejný a zvýšíte-li stálý převodový poměr příliš, klidně může druhý rychlostní stupeň převodovky fungovat jako první, což přináší negativa - máte o kvalt méně a s tím i odpovídajícím způsobem nižší maximálku a vyšší spotřebu při ustálené rychlosti.

Není to tedy zcela univerzální rada, auta, kde by tato úprava přinesla více škody než užitku, jsou ale výjimkou. Drtivá většina dnešní automobilové produkce je kvůli snížení papírové spotřeby vybavena předlouhými převody a u nich jen tento zásah pro dynamiku vozu i pocit z něj velmi prospěšný.

Stálý převodový poměr má smysl řešit zejména u aut se zadním náhonem, v případě samotné délky převodů je to ale přínosná změna bez ohledu na způsob pohonu kol

5. Výfuk

Při vylepšování výfukového systému nemusí jít ani tak o zvuk, přesněji jeho podobu či hlasitost, jsou tu dva jiné faktory. Jednak jde o hmotnost - sériové výfukové systémy bývají opravdu těžké, což můžeme přičíst silné zvukové izolaci. Na trhu ale jsou systémy, které jsou pořád relativně tiché, ale zároveň jsou výrazně lehčí.

Výkonu a tedy i dynamice vozu pomůže také průchodnější výfuk, ať už jde o katalyzátor, tlumič nebo další jeho součásti. Pochopitelně není správnou cestou katalyzátor či filtr pevných částic odstranit - tyto součásti výfukového systému sice pochopitelně mají svou hmotnost a proudění výfukových plynů ovlivňují též, ale dovedete si jistě představit, jak se na to bude tvářit technik při první STK. V případě stále legálních, ale více průchozích systémů, ideálně v kombinaci s příhodným zásahem do řídící elektroniky, můžete autu citelně pomoci.

Na výfuku lze ušetřit citelnou porci hmotnosti, pomoci může třeba i průchodnější katalyzátor. Ani jedno přitom nemusí podstatně změnit zvukový projev

Zdroj: Engineering Explained@YouTube

Marek Bednář