Autoforum

/

Foto: Pavel Janda, Autoforum.cz

Motory moderních aut jsou vyrobeny přesněji, než kdy byly a jsou tak s to odolat lecjakému způsobu zacházení s nimi. S jednou věcí si ale neporadí, tzv. superklepání musí předejít hlavně řidič.

Výrobci aut už pěkných pár let hromadně opouští motory s jakkoli větším objemem Současným standardem jsou pohonné jednotky o relativně malém objemu a počtu válců, které sází na přeplňování, přímé vstřikování a stále častěji i dílčí elektrickou asistenci. A zatímco tyto motory slibují vyšší účinnost a nižší spotřebu pohonných hmot, trend downsizingu zároveň zvýšil pravděpodobnost destrukce pohonného ústrojí způsobem používání, který dříve motory bez větších problémů snášely.

Celý problém si říká LSPI (Low Speed Pre-Ignition) a představuje vážnou hrozbu. Má potenciál zcela zničit některé komponenty, zejména pak písty, ložiska, ojnice nebo zapalovací svíčky. Nesprávné hoření palivové směsi má za následek vznik nepříjemného klepání, které ale není stejné jako klepání známé ze špatně seřízených karburátorových motorů. Proto se mu také říká superklepání, neboť jeho velmi rychlým důsledkem může být vážné poškození zmíněných součástí.

Superklepání vzniká v důsledku přetěžování maloobjemových turbomotorů v nízkých otáčkách. Jinými slovy stačí turbomotor v nízkých otáčkách trápit jízdou na plný plyn a čekat, než do něj turbo začne „ládovat” dostatečné množství vzduchu. Ani atmosféricky plněním jednotkám nedělá jízda na plný plyn v nízkých otáčkách bůhvíjak dobře, minimálně ty modernější ale nemá šanci vážněji poškodit.

Přeplňované jednotky je skutečně s to rychle zlikvidovat a jeden z českých úpravců aut nám potvrdil, že jde o častý problém. Pravidelně upravuje například motory 2,0 TSI i na více než 400 koní a nezažil prý jediný agregát, který by kapituloval kvůli potýkání se s vyšším výkonem. Už ale byl konfrontován s řadou motorů, které lidé zničili tím, že od nich pravidelně chtěli příliš mnoho v příliš nízkých otáčkách.

Tímto způsobem totiž s turbomotory zachází kde kdo, nakonec k tomu často nabádá sama elektronika vozu radící řidiči, kdy přeřadit. Proto také jde o takový fenomén doby všeobjímajícího downsizingu. Jistě si řeknete, že musí jít o dávno vyřešenou potíž, kterou odstranilo pár nových řádků v kódu řídicí jednotky, jenže není tomu tak. I když je tento jev dostatečně dobře popsán, zcela mu zamezit zatím nikdo nedovede, neboť vzniká za okolností, jež jsou z pozice samotného řízení zapalování obtížně ovlivnitelné.

Nežádoucí detonace obvykle vyvolávají nečistoty ve spalovacím prostoru, které mají nižší teplotu vznícení než směs benzínu a vzduchu. Nejčastěji vznikají průnikem oleje do spalovací komory mezi stěnou válce a pístu, což je další specifická vlastnost hlavně moderních motorů. Olej se pak v důsledku vysoké teploty a tlaku náhodně samovolně vznítí a tím dochází k nekontrolovatelnému hoření. Nesprávný okamžik vznícení vytváří silné tlaky působící proti pístu ve fázi zdvihu a tím může dojít k poškození základních dílů motoru.

Z pozice konstruktéra univerzální řešení skutečně neexistuje. Jisté je jen to, že čím chladnější je nasávaný vzduch, tím menší je šance, že k nežádoucímu samozápalu dojde. I proto se chladí výfukové plyny v systémech EGR a dobrou prevencí je vždy tankování benzín s co nejvyšším oktanovým číslem.

Pomoci může také změna používaného oleje. Tajemství spočívá v detergentech, které mají celou řadu funkcí a jednou z nich je zabraňovat tvorbě usazenin. Současně ale, pokud obsahují vápník, mohou zesilovat výskyt LSPI. Proto je vhodnější hledat oleje používající sodík či hořčík. V USA kvůli tomu dokonce zavedli novou certifikace nazvanou API SN Plus, která napomáhá minimalizaci LSPI v důsledku použitých detergentů.

I kdybyste ale permanentně používali ten nejlepší benzin a olej v nabídce, problémům předejít nemusíte. Nejjednodušší opatřením je tak neřídit se slepě pokyny samotného auta, při snaze o větší zrychlení podřazovat a nedusit motor v nízkých otáčkách. V tu chvíli sice berou za své údaje o spotřebě paliva vytištěné na papíře oficiálního katalogu, jenže je lepší utratit krapet více za benzín než pořizovat nový motor. Výrobci úsporu paliva skrývají za nízké otáčky, nicméně právě v tomto režimu dochází k výše popisovanému problému.

Mirek Mazal