Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání

Motory moderních aut jsou vyrobeny přesněji, než kdy byly a jsou tak s to odolat lecjakému způsobu zacházení s nimi. S jednou věcí si ale neporadí, tzv. superklepání musí předejít hlavně řidič.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Život řidiče

Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání

22.3.2019 | Mirek Mazal

Motory moderních aut jsou vyrobeny přesněji, než kdy byly a jsou tak s to odolat lecjakému způsobu zacházení s nimi. S jednou věcí si ale neporadí, tzv. superklepání musí předejít hlavně řidič.

Nové vozy už pěkných pár let hromadně opouštějí motory s jakkoli větším objemem a směřují k jejich zmenšeninám a přeplňováním a přímým vstřikováním. Zatímco tyto pohonné jednotky slibují lepší účinnost a nižší spotřebu pohonných hmot, trend downsizingu zároveň zvýšil pravděpodobnost destrukce pohonného ústrojí způsobem používání, který dříve motory bez větších problémů snášely.

Jde o problém zvaný LSPI (Low Speed Pre-Ignition) a představuje vážnou hrozbu. „Má potenciál zcela zničit některé komponenty,“ tvrdí Joachim Wagenblast, šéf výzkumu a vývoje motorových systémů u americké pobočky firmy Mahle. Nesprávné hoření palivové směsi má za následek vznik nepříjemného klepání, které ale není stejné jako klepání známé ze špatně seřízených karburátorových motorů. Proto se mu také říká superklepání, neboť jeho velmi rychlým důsledkem může být vážné poškození pístů, ložisek, ojnic nebo zapalovacích svíček.

Tímto fenoménem se ve svém nejnovějším videu zabývá náš přítel Jason Fenske z Engineering Explained, který celý jev detailně popsal. Ono superklepání vzniká v důsledku přetěžování maloobjemových turbomotorů v nízkých otáčkách. Jinými slovy stačí turbomotor v nízkých otáčkách trápit jízdou na plný plyn a čekat, než do něj turbo začne „ládovat” dostatečné množství vzduchu. Ani atmosféricky plněním jednotkám nedělá jízda na plný plyn v nízkých otáčkách bůhvíjak dobře, minimálně ty modernější ale nemá šanci zničit. Přeplňované jednotky je skutečně s to rychle zlikvidovat.

Výše zmíněným způsobem s turbomotory zachází kde kdo, nakonec k tomu často nabádá sama elektronika vozu radící řidiči, kdy přeřadit. Proto také jde o takový fenomén doby všeobjímajícího downsizingu. Jistě si řeknete, že musí jít o dávno vyřešenou potíž, kterou odstranilo pár nových řádků v kódu řídicí jednotky, jenže není tomu tak. I když je tento jev dostatečně dobře popsán, zcela mu zamezit zatím nikdo nedovede, neboť vzniká za okolností, jež jsou z pozice samotného řízení zapalování obtížně ovlivnitelné.

Nežádoucí detonace obvykle vyvolávají nečistoty ve spalovacím prostoru, které mají nižší teplotu vznícení než směs benzínu a vzduchu. Nejčastěji vznikají průnikem oleje do spalovací komory mezi stěnou válce a pístu, což je další specifická vlastnost hlavně moderních motorů. Olej se pak v důsledku vysoké teploty a tlaku náhodně samovolně vznítí a tím dochází k nekontrolovatelnému hoření. Nesprávný okamžik vznícení vytváří silné tlaky působící proti pístu ve fázi zdvihu a tím může dojít k poškození základních dílů motoru.

Z pozice konstruktéra univerzální řešení skutečně neexistuje. Jisté je jen to, že čím chladnější je nasávaný vzduch, tím menší je šance, že k nežádoucímu samozápalu dojde. I proto se chladí výfukové plyny v systémech EGR a dobrou prevencí je vždy tankování benzín s co nejvyšším oktanovým číslem.

Pomoci může také změna používaného oleje. Tajemství spočívá v detergentech, které mají celou řadu funkcí a jednou z nich je zabraňovat tvorbě usazenin. Současně ale, pokud obsahují vápník, mohou zesilovat výskyt LSPI. Proto je vhodnější hledat oleje používající sodík či hořčík. V USA kvůli tomu dokonce zavedli novou certifikace nazvanou API SN Plus, která napomáhá minimalizaci LSPI v důsledku použitých detergentů.

I kdybyste ale permanentně používali ten nejlepší benzin a olej v nabídce, problémům předejít nemusíte. Nejjednodušší opatřením je tak neřídit se slepě pokyny samotného auta, při snaze o větší zrychlení podřazovat a nedusit motor v nízkých otáčkách. V tu chvíli sice berou za své údaje o spotřebě paliva vytištěné na papíře oficiálního katalogu, jenže je lepší utratit krapet více za benzín než pořizovat nový motor. Výrobci úsporu paliva skrývají za nízké otáčky, nicméně právě v tomto režimu dochází k výše popisovanému problému.


Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání - 1 - Nasledky predcasneho horeni ve valci 01Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání - 2 - Nasledky predcasneho horeni ve valci 02Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání - 3 - Nasledky predcasneho horeni ve valci 03Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání - 4 - Nasledky predcasneho horeni ve valci 04Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání - 5 - Nasledky predcasneho horeni ve valci 08Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání - 6 - Nasledky predcasneho horeni ve valci 05Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání - 7 - Nasledky predcasneho horeni ve valci 06Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání - 8 - Nasledky predcasneho horeni ve valci 07Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání - 9 - Co nejvice nici moderni motory s turby 01Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání - 10 - Co nejvice nici moderni motory s turby 02Technik popsal největší riziko zničení motorů moderních aut, tzv. superklepání - 11 - Co nejvice nici moderni motory s turby 03
Dowsizing doprovází problém předčasného zapalování směsi ve spalovací komoře, tzv. superklepání. Nežádoucí samovznícení vytváří tlaky, které ničí důležité komponenty motor

Zdroj: Engineering Explained@Youtube

Mirek Mazal

Reklama

Živá témata na fóru

zobrazit vše

Autobazar

zobrazit vše

zobrazit vše

Reklama