Reklama

„Cinklým” TDI po opravě odchází drahé komponenty. A VW to nejspíš dobře ví

Nové informace o zhoršeném projevu motorů TDI stižených Dieselgate vrhly světlo i na další problematické důsledky oprav. Není jich vůbec málo.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Život řidiče

„Cinklým” TDI po opravě odchází drahé komponenty. A VW to nejspíš dobře ví

13.3.2018 | Petr Prokopec | 40 příspěvků

Nové informace o zhoršeném projevu motorů TDI stižených Dieselgate vrhly světlo i na další problematické důsledky oprav. Není jich vůbec málo.

Včerejším dnem se evidentně začala psát nová kapitola kauzy Dieselgate. Tentokrát k tomu stačil jeden jediný automobil, ačkoliv VW dodal dvojí namapování řídicí jednotky jedenácti milionům vozů. Většina z těchto aut byla povolána zpět do servisů kvůli přehrání softwaru, přičemž Volkswagen se před celým světem dušoval, že nedojde ke zhoršení jízdní dynamiky či spotřeby, zatímco emise NOx zamíří dolů. Ne vždy to sice klaplo na jedničku, dosud se však ozývali s kritikou dané modifikace hlavně britští řidiči. Včera jsme ale mohli poinformovat i o problémech v Austrálii, tedy na zcela opačném konci planety.

Z reakcí pod článkem vyšlo najevo, že horší spotřebu a dynamiku mají i upravená auta provozovaná u nás, především pak v případě dvoulitrového turbodieselu. Majitelé jedna-šestkových TDI oproti tomu mluví naopak o snížení žíznivosti, alespoň v jednom případě tedy aktualizace softwaru dopadla kladně. I když ani zde nemusí být vše stoprocentní, rozsah celé kauzy totiž rozhodně není malý. VW musel v rámci modifikace připravit specifický program hned pro 296 variant motorů z rodiny TDI EA 189 a u změna se každé může projevit trochu jinak.

Souběžně s vývojem nového softwaru docházelo také k testům, přičemž práce ve VW měly probíhat sedm dní v týdnu, dvacet čtyři hodin denně. Řidiči měli najet miliony kilometrů, a to vždy ve čtyřčlenném konvoji. Nikdo z nich však nevěděl, zda mají vozy se starou či novou řídicí jednotkou, aby nebyly ovlivněny jejich soudy. Výsledkem těchto snah byla rozsáhlá svolávací akce, kterou posvětila německá spolková autorita KBA. Právě jejím rozhodnutím se Volkswagen brání ve snaze umlčet kritiky mluvící o zhoršeném projevu.

Celkově měl být program modifikován už u 90 procent aut, jež byly povolány zpět do servisů, na zbytek přijde řada ještě letos. Z této milionové porce přitom horší výsledky vykazuje jen pár aut, alespoň dle automobilky. Podle reakcí zákazníků jsou problémy mnohem četnější a ať už je realita jakákoli, teď už známe jejich příčiny i konkrétní projevy.

Jednak víme, že Volkswagen musel u některých motorů 2,0 TDI a u všech 1,6 TDI zpětně nainstalovat tlumiče vibrací pohonných jednotek. „Tlumič vibrací byl vyvinut již před lety, a to bez návaznosti na současný problém s NOx, přičemž instalován byl jen u některých typů jednotek. Jelikož ovšem nový software mohl pozměnit přirozenou frekvenci vysokotlakého vstřikování, bylo nutné osadit tlumič vibrací také do některých dalších variant aut s motory TDI EA 189,“ uvedl mluvčí Volkswagenu. Zároveň také dodal, že samotné vstřikování nově pracuje dvoufázově.

Jako první proběhne předvstřik a jeho úkolem je snížit množství kyslíku ve směsi, ohřát ji a učinit chod motoru měkčí. Následuje ho, o pár milisekund dříve než dosud, hlavní vstřik. Dochází k němu ještě před horní úvratí a současně je kratší, je tedy vstříknuto méně paliva, což vede ke snížení spotřeby, zároveň ale jde dolů i výkon. Proto přichází ke slovu sekundární vstřik, jenž má zároveň za úkol zajistit i spálení většího množství pevných částic ještě ve válci. To zase má zvedat výkon na původní úroveň.

Zachován pak byl i maximální tlak při vstřikování, a to 1 800 barů. Při částečném zatížení motoru se snižuje na 600 až 1 200 barů, což oproti minulosti znamená lehké zvýšení. Volkswagenu to umožnilo zvýšit míru recirkulace výfukových plynů a že emise NOx zůstanou jen v určitých mantinelech, a to i při chladnější venkovní teplotě. Právě v takových chvílích přitom dříve docházelo k znečišťování ovzduší.

Servisní technici nepracující pro Volkswagen ovšem varují, že tyto změny nejsou bez následků. Zmíněné kroky vedou ke snížení životnosti jednotlivých komponentů a vstřikování je první na ráně. Vstřikovače jsou na zpětný tlak náchylné, a pokud namísto jedné vstřikovací fáze jsou tu hned dvě, je více než jisté vyšší opotřebení dílů. U opravených motorů tak dochází ke snížení životnosti vstřikovačů a že zrovna to není levný díl.

Při nižší zátěži motoru, tedy hlavně při jízdě ve městě, pak dochází ke zvýšení produkce pevných částic, byť emise NOx jsou sníženy v každém případě. Dle Volkswagenu ani přes tyto obtíže nemá dojít ve filtru pevných částic k navýšení teplot na kritickou úroveň, opotřebení tak má probíhat stejnou měrou jako dosud. Ani to ale nemá být pravda - zdroje přímo z automobilky informací o tom, že že filtr pevných částic v upravených vozech vydrží v extrému jen 80 tisíc km. A filtr znovu není levný díl.

Problémy s filtrem navíc mohou vést k poškození turbodmychadla a... ani to není levní špás. Bez patřičných oprav může celá modifikace vést i ke zničení motoru, a to už aut s nájezdem okolo 200 tisíc kilometrů. Právě toto číslo VW u amerických soudů nedobrovolně uvedl jako garantovanou životnost modifikovaných dieselových motorů. Kus od kusu se sice tato hodnota může lišit, nicméně i přesto se nejedná o nic mimořádného.

Těchto problémů si byl Volkswagen vědom už v hloubi minulé dekády, kdy podvodný software do svých aut instaloval. Byla to cesta, jak obstát před testy, nechat motorům rozumný projev i nízkou spotřebu a... ušetřit. Právě fakt, že zvolil softwarovou cestu místo komplikovanějšího hardwarového řešení mu měl ušetřit okolo 1 000 Eur na prodané naftové auto. Nemusíte být přitom až příliš obratní v matematice, abyste si vypočítali, že onen podvod se asi Volkswagenu ve výsledků nevyplatil - i při úspoře 1 000 Eur na jedno auto zde totiž máme při 11 milionech vozů 11 miliard Eur. Na pokutách a opravách ale VW jen dosud zaplatil už 25 miliard Eur (637 mld. Kč).

Je nyní bláhové se domnívat, že kdysi obejité složitější řešení nyní automobilka nahradí jen jiným softwarem a všechno bude fajn. Z hlediska emisí možná, ne však bez následků, tedy ne při zachování původního výkonu motoru, jeho spotřeby či životnosti. Proto nyní někteří majitelé pociťují zhoršení funkčnosti, menší životnost ale jistě nepoznají hned. Pokud tedy vaše auto s dotčeným TDI prošlo oním upgradem a má najeto okolo 200 tisíc km, je otázkou, jak dlouhá životnost jej ještě čeká...

„Cinklým” TDI po opravě odchází drahé komponenty. A VW to nejspíš dobře ví - 1 - VW Dieselgate Teknikens Varld 01„Cinklým” TDI po opravě odchází drahé komponenty. A VW to nejspíš dobře ví - 2 - VW Dieselgate Teknikens Varld 02„Cinklým” TDI po opravě odchází drahé komponenty. A VW to nejspíš dobře ví - 3 - VW Dieselgate Teknikens Varld 03„Cinklým” TDI po opravě odchází drahé komponenty. A VW to nejspíš dobře ví - 4 - VW Dieselgate Teknikens Varld 04„Cinklým” TDI po opravě odchází drahé komponenty. A VW to nejspíš dobře ví - 5 - VW Dieselgate Teknikens Varld 05„Cinklým” TDI po opravě odchází drahé komponenty. A VW to nejspíš dobře ví - 6 - VW Dieselgate Teknikens Varld 06„Cinklým” TDI po opravě odchází drahé komponenty. A VW to nejspíš dobře ví - 7 - VW Dieselgate Teknikens Varld 07
Stejně jako Australané se na auta s původním a novým softwarem dříve podíval i švédský magazín Teknikens Värld. Výsledky byly rovněž spíše negativní, potíže se spotřebou či projevem motoru ale mají být jen začátek - to horší přijde později

Zdroj: Focus

Petr Prokopec

Další zajímavé články:

Diskuze 40 příspěvků

Autobazar

zobrazit vše