Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nový h-tron už nebude plug-in hybridem, zmizí tedy extra akumulátory. Dojde tak k poklesu hmotnosti, na dojezd však opatření vliv mít nemá.

S vodíkovým pohonem máme díky nedávnému představení Toyoty Mirai a Hondy Clarity Fuel Cell spojeny hlavně japonské automobilky, mimo to ovšem s technologií palivových článků koketují i ty německé. Asi nejznámější jsou pokusy BMW, konkurenční Audi však minimálně na první pohled zůstává poměrně stranou celého shonu. V tomto případě ovšem platí, že zdání klame, neboť vůbec poprvé čtyři kruhy představily svou vodíkovou prvotinu již v roce 2004, a to v podobě modelu A2H2. Do vínku přitom toto Audi dostalo tři nádrže, Ballardovu protonovou výměnnou membránu a elektrické pohonné ústrojí spárované s regenerativním brzděním.

O pět let později představila automobilka další evoluci v podobě Q5 HFC, které se za další dva roky ukázalo v nové formě. Ani tím ovšem vývoj neustal, následující prototyp na sebe ovšem vzala podobu Audi A7 Sportback h-tron. O tomto modelu jsme se již nemalou měrou rozepsali v loňském roce a dnes se k němu můžeme vrátit. Německá automobilka jej totiž neopomněla přivézt na nedávnou konferenci Audi Future Performance Days. Na té přitom naznačila, že chystá jeho evoluční verzi.

Než se ovšem k nové variantě dostaneme, jen zmíníme základní parametry té dosavadní. Ta se pyšní čtyřmi nádržemi, které dokážou pobrat až pět kilo vodíku (stejné množství jako u Toyoty). Dále tu máme pohonné ústrojí složené ze dvou elektromotorů, z nichž jeden najdeme vpředu a druhý vzadu. Dohromady produkují 170 kW/231 koní a 540 Nm, tedy sílu, která stačí na zrychlení z klidu na stovku za 7,9 sekundy, nejvyšší rychlost 180 km/h a dojezd okolo 540 kilometrů.

Zmínit můžeme rovněž 300 individuálních článků, které mají ve svém srdci polymerovou membránu. Vodík je přitom dodáván anodám, které jej následně rozbijí na protony a elektrony. Protony projdou skrze membránu směrem ke katodě, kde reakcí vzniká voda, zatímco elektrony oproti tomu vytvářejí elektrickou energii, jež pohání oba motory. Každá ze tří stovek buněk dokáže tímto způsobem vyrobit okolo 0,6 až 0,8 voltů.

Mimo to má ovšem A7 h-tron k dispozici také paket klasických baterií o kapacitě 8,8 kWh převzatý z modelu A3 e-tron, který najdeme pod podlahou zavazadelníku. Do vínku dostaly baterie nezávislý chladicí okruh, dobíjet je pak můžete přímo ze zásuvky. Jak ovšem přiznává Dr. Armin Burkardt, šéf vývoje palivových článků, právě v tomto ohledu by ovšem u evoluční verze mělo dojít k největší změně, neboť plug-in hybridní technologie se již nedočkáme.

Pátá generace vodíkového Audi by již měla být lehčí, rychlejší a efektivnější, načež se automobilka zbaví plug-in hybridního řešení, neboť „nepotřebujeme pokrýt extra vzdálenost energií z baterií. Celé toto ustrojí přitom jen navyšuje hmotnost a vyžaduje větší prostor, což by nyní již nedávalo smysl.“ Mimo to je zde pak také požadavek, aby ústrojí produkovalo stálý výkon i při vyšších teplotách.

V tomto ohledu je momentálně A7 h-tron silně limitované, neboť při teplotách nad 40 stupňů Celsia dochází ke znatelné ztrátě výkonu. Dosaženo by toho mělo být zvýšením tlaku vzduchu v palivových článcích. Burkardt a jeho tým však budou muset přijít s dalšími technologickými fígly, neboť kupříkladu jen samotné ovládání vodíkového systému ubírá systému zhruba 10 kW/14 koní, tedy nemalé množství.

Jak ale zrovna tento problém bude vyřešen, to již šéf vývoje vodíkových vozů nezmiňuje. Nicméně naznačuje, že mimo hru by nemusel být ani sportovní model. Ten sice „vyžaduje větší dodávku výkonu, což je nemalou výzvou, ale proč ne. Zatím teprve začínáme. Odezva na plyn sice není tak rychlá jako u elektromobilů, ale je lepší než u vozů s běžným spalovacím motorem.“

Začíná se nám tu tedy rýsovat budoucnost? To je nyní velmi těžké říci, přece jen ještě nedávno viděl každý jako možnost jak zabránit globálnímu oteplování vozy osazené elektrickým ústrojím. Jak se ovšem nyní ukazuje, tato ulička vývoje alespoň prozatím tou správnou nebyla. Stejně jako je ostatně známo, že ono oteplování probíhá zcela jinak než díky automobilům.

Zdroj: Car Advice

Petr Prokopec