Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Francouzi tvrdí, že svá autonomní vozidla dostane na silnice do roku 2020. V bližší budoucnosti Renaultu se však najdou i zajímavější řešení.

Automatizovaná vozidla schopná potulovat se ulicemi s řidičem povalujícím se na zadním sedadle jsou zřejmě ještě poměrně vzdálenou hudbou budoucnosti, Renault by však podle plánu mohl do sériové výroby dostat na silnice jednodušší řešení už do roku 2020.

V rámci výzkumu pokročilých asistenčních systémů jízdy (nazvané ADAS) používají inženýři Renaultu elektromobil Zoe EV s hardwarem a softwarem, který umožňuje autonomní jízdu do rychlosti 32 km/h na vytipovaných dvoupruhových silnicích měst bez chodců. Zatímco vůz na nich bude jezdit samostatně, řidič se může věnovat třeba brouzdání na internetu, využívat dalších systémů konektivity k práci nebo jen relaxovat. Samostatně se řídící vozidla si Renault představuje jednak jako nástroje ke zvyšování efektivity života každého z nás a druhak jako způsob ke snížení nehodovosti na silnicích. Takové Volvo je pojímá trochu jinak.

Tento systém využívá pro řízení několika senzorů. Jakmile Zoe přijede do zóny určené pro autonomní jízdu, upozorní řidiče na možnost vzdát se řízení ve prospěch vozu, což se provádí pouhým stiskem tlačítka. Kdykoliv však řidič dostane chuť převzít řízení zpět, vrátí ruce na volant a vše už je zase na něm. Systém se posléze reaktivuje sejmutím rukou z volantu.

Zdá se to jako drahé sci-fi, hardware celého systému však prý nestojí astronomické částky. Sestává jen z GPS modulu, z kamery umístěné u zpětného zrcátka, radarového senzoru a nakonec ještě z ultrazvukových senzorů v nárazníku. Francouzi ovšem tuhle výbavu plánují začít od příštího roku představovat postupně, tedy za účelem prostého vylepšování stávajících funkcí vozu, které nemají s autonomní jízdou přímou souvislost.

Vylepšení by se tak mohl dočkat třeba adaptivní tempomat, zavedena by mohla být funkce rozpoznávání dopravních značek a celá řada dalších, které už u ostatních značek nejsou žádnou novinkou. Systém samořízení by pak k tomu Renault přidal jen implementací příslušného softwaru a několika displejů před řidiče. Jak to celé ve výsledku funguje?

Technologie známá jako fúze dat kombinuje signály ze tří různých typů senzoru ve snaze vytvořit celkový obraz situace před vozem. Systém může spolupracovat s jinými vozidly a pevnými předměty, jen neumí rozpoznat chodce, cyklisty nebo zvířata, a proto je potřeba využívat k autonomnímu provozu jen některé oblasti, jako jsou například městské silnice s dvojicí jízdních pruhů. Výhodou této technologie ovšem je, že stávající úseky silnice by mohly být přizpůsobeny pro provoz autonomních vozidel bez nutnosti nákladných úprav silniční sítě, od čehož se řada jiných vývojářů autonomních vozidel nedokáže obejít,

Ze strany francouzské vlády dostane Renault požehnání. V plánu jsou například parkoviště pro autonomní vozidla, která by váš vůz automaticky navedla a zaparkovala na nejbližší volné místo. Další tamní vládní iniciativy již probíhají a sestávají ze snah nadchnout pro takový nápad i další výrobce a společnosti, které by společnými silami vytvořily co možná nejlepší podmínky i infrastrukturu pro provozování autonomních vozidel. Projekt sestává z dalších průzkumů s účelem vyjít vstříc životnímu prostředí. V plném proudu jsou snahy rozvoj služeb internetu, autonomní parkovací služby s názvem „PAMU” (pro pokročilé platformy městské mobility), dále komunikace vozidlo-vozidlo (V2V) a vozidlo-infrastruktura (V2I) - to vše pomocí dalekosáhlejšího Wi-fi propojení.

Jak již v úvodu zaznělo, autonomní vozidla mají ještě čas. Renault si toho je plně vědom, a tak svoje inovativní úsilí věnuje i konvenčnějším technologiím a stávající technice. Důkazem prý budiž inovace tříválcového motoru 0,9 TCe 90. Jeho architektura s mezichladičem a malým turbodmychadlem by měla být uzpůsoben pro zástavbu se sklonem 49 stupňů za účelem dosažení nižšího odporu vzduchu, přičemž skromnějšími zástavbovými požadavky by Renault mohl také snížit těžiště celého vozu. Paradoxně se však má optimalizovaná jednotka poprvé objevit v nové generaci Twinga, které přijede s motorem u zadní nápravy.

Kromě toho se francouzský výrobce chystá v horizontu následujících dvou let na zavedení velkého kapacitního dotykového displeje ve stylu chytrých telefonů, který umožní psaní a zoomování pomocí prstů k ovládání infotainmentu vozidel, dále k ovládání klimatizace, navigačního systému a dalších personalizací nastavení celého vozu (například k regulaci ambientního osvětlení).

Zprávy hovoří také o rozvoji renaultích systému plug-in hybridních modelů a elektrických vozidel s dlouhým dojezdem. Příští rok máme být svědky prvního konceptu vozu velkosti Clia, které by mělo mít spotřebu nižší než 1,7 l/100 km. Posláním pozdějšího sériového provedení bude nabídnout do konce tohoto desetiletí dostupné rodinné auto s emisemi CO2 jen 50 gramů na kilometr.

Při jeho konstrukci pro snížení hmotnosti značka hojněji využije kompozitních materiálů a skla, které prý při aplikaci na zadní dveře ušetří oproti normálnímu 2,5 kilogramu. Společně s tím je v plánu také odhalení prototypu hybridní převodovky sestávající z automatické skříně a synchronního elektromotoru. Ta by s více než 30 patenty mohla být montována také do stávajících modelů.

Její výjimečnost spočívá v použití zástavbově úsporné spojky s blokovacími výstupky namísto třecích spojek. Toto řešení umožní připojit nebo odpojit převodovku od motoru a hnacího ústrojí, což umožní při čistě elektrické jízdě dosáhnout rychlosti až 120 km/h. Renault neodhalil počet převodových poměrů, ale říká, že některé se používají v hybridním i EV režimu. Renault také prohlašuje, že do konce dekády zdvojnásobí dojezd elektromobilů, což by u modelu jako je Zoe, znamenalo na jedno nabití až 430 kilometrů.

Vylepšení se mají v největší míře dotknout pokročilých lithium-iontových baterií, lepší aerodynamiky a pohonných jednotek s menšími ztrátami. Stejně tak by se měla zkrátit doba nabití elektromobilu na maximální dvě hodiny z klasické zásuvky, zatímco u nabíjecí stanice by to znamenalo redukci čekání až na interval 10-15 minut. EV auta by tak rázem byla skousnutelnější.

Součástí strategie vylepšení je taktéž snížení emisí veškerých spalovacích jednotek. Downsizing zažije další šok, neboť již příští rok budou maloobjemové jednotky Renaultu používat dvojité skevenční přeplňování zajištěné dvojicí nestejně velkých turbodmychadel. Systém umožní novému turbodieselu s objemem 1,6 litru dosahovat výkonu dosud zaslíbeného dvoulitrovým jednotkám, avšak při zachování ekonomičnosti malého motoru. Zvýšení plnícího tlaku na 2,5 baru u prototypu ve výsledku znamenalo dosažení 162 koní a 350 Nm. Malé turbo již tradičně pracuje od volnoběžných otáček, překrývání jeho chodu s větším probíhá mezi dvěma a třemi tisíci otáček, výše už pak pracuje jen větší turbodmychadlo. 80 procent nejvyššího točivého momentu je přitom dostupných od 1100 otáček.

Další cestou ke snížení emisí CO2 a spotřeby paliva je podle Renaultu použití ocelových pístů motoru namísto klasických z hliníkových slitin, nového řešení bychom se mohli dočkat spolu s novou řadou čtyřválců. Údajně tím lze dosáhnout tříprocentního vylepšení bez většího úsilí. Ocelové písty byly použity zatím jen v těžkých motorech nákladních automobilů, ale Renault tvrdí, že jejich hlavní výhoda spočívá ve sníženém třením. Toho je dosaženo mnohem menšími rozdíly mezi rychlostí rozpínání ocelových pístů a bloku motoru, v němž jsou válce vyvrtány. Navíc jsou tyto písty krátké jako u motorů Formule 1 a váží stejně jako jejich hlubší hliníkové protějšky.

Zdroj: Autocar

Adam Šrámek