Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Podle některých budoucnost patří jen autům na čistě elektrický pohon, jiní si to ale tak úplně nemyslí. Mezi ty druhé patří Rakušan Frank Obrist a jeho tým.

Elektrifikace v současné době naráží hned na několik překážek. Těmi stěžejními jsou cena, energetická hustota i doba dobíjení akumulátorů a nedostačující infrastruktura. Je prakticky jisté, že bateriová auta by vlastnilo mnohem více lidí, pokud by jejich cena dalece nepřesahovala částky žádané za vozy osazené spalovacím ústrojím, nebylo nutné je dobíjet hodiny a pak jste s nimi neujeli zlomek vzdálenosti, co na plnou nádrž benzinu nebo nafty. Stejně jako můžeme předpokládat navýšení zájmu, pokud dobíjecí stojan bude na každém rohu, místo aby obsluhoval celou čtvrť, což logicky vede k dlouhým frontám před ním. Problémem však je, že ani v jednom případě nemůžeme spoléhat na brzké zlepšení.

Dle Franka Obrista je proto ideální čas na „variantu Brod“. Tím je dle rakouského inženýra, který svého času pracoval i pro autora rotačního motoru Felixe Wankela, hybridizace. Ovšem nikoliv v dne běžné podobě. Obrist vidí cestu v přidání spalovacího agregátu do Tesly Model 3 a jeho efektivnějším spárování s elektromotorem a baterií. Svou vizi již představil na prototypu, který ovšem vyvolal obrovský odpor u fanoušků Tesly.

Realita přitom rozhodně není tak tragická, jak příznivci Elona Muska naznačují. Obrist v žádném případě neudělal krok zpátky, ale naopak lze jeho konverzi vnímat jako dva kroky kupředu. Jeho řešení totiž nabízí dvojnásobný a obecně vzato prakticky nekonečný dojezd vůči dárcovskému vozu, ovšem za výrazně nižší cenu. Tedy jinými slovy, rakouský inženýr vyřešil přesně ony dvě stěžejní překážky, které rozvoji elektromobility stojí v cestě. A protože by si jeho ústrojí mohlo koupit více lidí, přispěl by k ochraně klimatu více než originální Tesla.

Obristovo řešení není až tak složité, neboť v Tesly Model 3 nahradil standardní akumulátor s kapacitou 50 až 75 kWh menším s 17,3 kWh a doplnil jej generátorem postaveném okolo dvouválcového benzinového motoru o výkonu 40 kW. Ten přitom váží pouhých 95 kilogramů, tedy o stovky kilogramů méně, než činí hmotnost celého paketu baterií.

Mimo to se ústrojí zvané HyperHybrid může pochlubit použitelným dojezdem 1 000 km při údajné spotřebě 1,9 l/100 km. Benzinový motor je aktivován pokaždé, když rychlost vozu stoupne nad 65 km/h, přičemž neslouží k roztáčení kol, ale ke konstantní výrobě elektřiny. Samotné baterie totiž mají dostatek energie pouze na 100 kilometrů ryze elektrického dojezdu. Jízdní dynamika by měla zůstat totožná jako u sériového vozu, na pohonném ústrojí se nic nemění.

Řekli bychom, že to je dobrý nápad, neboť skutečně znamená levnější a použitelnější auto, které navíc má i celkem snadno spočítatelnou spotřebu paliva resp. emisí CO2 - skutečně na něj jezdí. Elektromobily se tváří, jako že jezdí na vzduch a neemitují nic, což samozřejmě není pravda, jen jejich skutečný zdroj energie je kdesi v mlze. Obrist nyní doufá, že jeho řešení zaujme maximum výrobců, neboť podle všeho zvládl mnohem lépe to, o co se kdysi pokoušel Opel s Amperou. Jestli jeho HyperHybrid dostane šanci, ukáže čas, sám hovoří o jedné uzavřené smlouvě s významnou automobilkou a prvním sériovém modelu v roce 2023.

Dříve firma podobným způsobem experimentovala s Geely EC7

Zdroj: Obrist Powertrain

Petr Prokopec