Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Němci vytvořili v rámci propagace svých dovedností technologický demonstrátor postavený na základě Octavie Scout. Zázraky ale nenabízí.

Pokud hovoříme o Němcích, máme v tomto případě na mysli koncern Schaeffler Technologies GmbH & Co, který je výrobcem automobilových komponentů prodávaných pod značkou FAG. Nejde tedy o projekt Škody, ale pro nás jistě zajímavý i tak.

Překopaná Octavia Scout si říká ActiveDrive a v podstatě se jedná o podobný elektromobil využitelný maximálně ve městě, jako byla Octavia Green E Line postavená přímo mladoboleslavskou značkou. Vlastně ani to moc ne. Vůz má ještě menší sadu lithio-iontových akumulátorů umístěných v tunelu pro kardan o kapacitě pouze 18 kWh, což je srovnatelné s cirka pěti litry nafty. Udávaný dojezd 100 km je tedy i reálný, ale asi spíše se značnou podporou větru, velmi lehkou pravou nohou a co nejmenším počtem rozjezdů z místa. Ale budiž, o to tady tak úplně nejde.

Celkový výkon vozu činí díky dvojici vodou chlazených synchronních elektromotorů vyvinutých dceřinou společností IDAM 286 koní a 340 newtonmetrů, dovolující vozu akcelerovat na stovku za 8,5 sekundy. Ano, je to trochu moc už vzhledem tomu, že každý z nich obstarává pohon jedné nápravy a na problémy s nedostatkem trakce se vymlouvat nelze.

Stačí se ale podívat na hmotnost. Octavia ActiveDrive váží 1,9 tuny a to je o 70 kg více, než kolik má třeba čtyřkolka Audi A8 3,0 TFSI quattro se srovnatelným výkonem 290 koní a nesrovnatelně lepší dynamikou - stovku zvládne za 6,1 s a maximálka činí 250 km/h. ActiveDrive ji má omezenou na 150 km/h. Kde je ten pokrok?

Schaeffler Technologies tvrdí, že v systému pohonu. Elektromotory jsou integrovány do jednoho celku s elektronicky řízeným diferenciálem obsahujícím planetovou převodovku a ještě jedním ovládacím elektromotorem o výkon 5 kW. Tyto jednotky umí s pomocí centrálního řídicího procesoru zvlášť dávkovat výkon na každé kolo tak, aby výsledný vektor výkonu podporoval stabilitu, jízdní dynamiku a tím také bezpečnost.

Firma vysvětluje, že je v zájmu zlepšení ovladatelnosti automobilu mnohem účinnější velmi přesně dávkovat síly proudící mezi nápravami a zvlášť také mezi pravou a levou stranou, než k tomu používat zásahy brzd či už k omezení prokluzu nebo stabilizaci ve smyku.

S tím se pochopitelně nedá nesouhlasit, na druhou stranu pokud to má být za cenu enormního zvýšení hmotnosti, sériové nasazení této technologie v osobních automobilech zatím pozbývá smysl. Ještě tak v relativně těžkých zemědělských strojích by to asi šlo.

Miro Mihálik