Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Ačkoli se pozice zavedených automobilek v Říši středu v posledních letech soustavně zhoršuje, pořád je to pro řadu z nich největší trh světa, popř. alespoň jeden z těch největších. Přijít o něj by tedy Němce, Američany, ale i Japonce hodně bolelo, přesto se to může stát, situace k tomu spěje.

V roce 2009 se Čína stala vůbec největším automobilovým trhem světa. Od té doby tamní prodeje dál jen rostou, přičemž dnes už bezpečně překonávají i ty evropské a americké dohromady. Řada značek tomu přizpůsobila své strategie, což nebylo až tak překvapivé. Pokud totiž třetina či dokonce i polovina registrací je svázána s Čínou, pak tomuto trhu přizpůsobíte i svou globální nabídku. Proto ostatně výrobci tak pozitivně smýšleli o elektromobilitě - ta v Říši středu prodejně funguje a měli pocit, že jim přechod na tento typ aut zajistí zachování tamních pozic.

Jenže se děje úplný opak.

Zatímco se spalovacími auty západní firmy v Číně dominovaly, s elektromobily třou bídu s nouzí. Výjimkou je Tesla, která je tam dál velmi úspěšná a prodá tam okolo poloviny všech vozů, takový VW ale navzdory široké nabídce modelů ID za ceny, o kterých se nám tu ani nezdá, tře elektrickou bídu s nouzí. Číňané na tomto poli prostě nabízí víc za míň. A protože se zavedené značky začaly ve stejný moment odklánět od spalovacích aut, i když dokonce i v Číně - natož pak ve zbytku světa - mají trhu dál jasně dominovat, výrobci z Číny začali stahovat ztrátu i na tomto poli. Mimo jiné i proto, že jim západní automobilky veškeré know-how prakticky naservírovali pod nos ve snaze ukrojit si co největší kus čínského koláče tamní výrobou ve společných podnicích právě s Číňany.

V jejich prospěch přitom hraje ještě jedna skutečnost. Automobilky z Říše středu jsou povětšinou mladé a tedy nezatížené letitými korporátními strukturami. A i když některé již oslavily víc než půlstoletí své existence, dokázaly se na současnou rychlou dobu dobře adaptovat. Pokud tedy jeden den vidí, že to které auto je úspěšné, pak již druhý den sedí designéři a technici u svých stolů a pracují na novém modelu. A za rok se pak takový vůz klidně již vyrábí ve zcela nové továrně.

Rychlost zavedených výrobců je oproti tomu přímo hlemýždí, po roce práce se totiž valná většina z nich nedostane ani ke konceptu, natož k sériové verzi. A když už ji představí, ta přichází jako reakce na moment, který už odezněl. A co je snad ještě podstatnější, je zároveň příliš drahá a po technické stránce nepřesvědčivá. Není tedy ani v nejmenším překvapivé, že zájem o zavedené značky začíná v Číně opadat.

Tuto situaci rozebírá Wall Street Journal a s odvoláním na analytika společnosti Citic CSLA Xiaa Fenga uvádí, že se mnohé zahraniční automobilky budou muset s čínským trhem do roku 2030 rozloučit - jednoduše budou vytlačeni domácími výrobci do tak okrajových pozic, že jim nic jiného nezbude. Číňané totiž rozpoutali cenovou válku, ve které neberou zajatce. Jen zhruba 30 dealerů v Číně totiž totiž v první polovině loňského roku dosáhlo zisku. Oproti tomu 75 procent prodejců ve studii tamní dealerské asociace přiznalo, že přinejmenším pár aut prodalo pod cenou.

Trh s hybridními a plně elektrickými vozy se tak stal revírem pro desítku největších výrobců, kteří ovládají zhruba 95 procent trhu. Jak už padlo, z těch zahraničních mezi nimi vyniká jen Tesla, jinak tu máme značky jako BYD, Leapmotor, Xiaomi, Xpeng či Nio. Ty bude od letoška čekat ještě náročnější boj, neboť vláda se chystá zpřísnit podmínky prodeje elektrifikovaných aut všeho druhu.

Od elektromobilů tak bude vyžadováno, aby vykazovaly nižší spotřebu. Kromě toho budou staženy některé z dotací, které přitom loni byly tahounem registrací - hned 11,5 milionu aut bylo pořízeno skrze schéma vyplácení kompenzací za starý vůz odevzdaný k sešrotování. Pokud ovšem automobilky ztrátu vládní pomoci přenesou na zákazníky, mohou počítat s jejich odchodem, což si nemohou dovolit - jejich nízké ceny totiž zčásti stojí na masovosti výroby.

Trh tedy tak jako tak čeká nemalé pročištění. Velcí výrobci jako Volkswagen, Tesla či Toyota pak sice mají v Číně silně zapuštěné kořeny, pročež zemi nejspíš neopustí ani po roce 2030, ovšem čeká je pokles prodejů, na který ostatně v prvních dvou případech již loni došlo. To je ovšem problém, neboť s pomocí Číny financovaly své podnikání hlavně na starém kontinentu. Bez příjmů z Říše středu se ale rázem dostávají do velkých problémů.

Spojené státy se totiž od loňska schovávají za vyšší celní hradbou, navíc elektromobilům v zámoří nyní pšenka vůbec nekvete. V Evropě pak sice bateriový pohon jde nahoru, ovšem jen za pomoci dotací a prodejů pod cenou. To první místy mizí, neboť kasy jednotlivých zemí začínají vysychat. Druhé pak taktéž začne být mimo mísu, jakmile automobilky přestanou mít možnost něco takového reálně dělat.

Čína je tak pro značky jako VW skutečně nadmíru důležitá, o to komplikovanější je pro ně vzestup domácích výrobců. Němci přitom čínské klientele chtějí šít nová auta přímo na míru, přičemž navíc urychlují své tempo - třeba nedávno odhalený ID.Era 9x se jako koncept ukázal loni v dubnu, letos se však už začne prodávat. Jenže pokud u toho nebude skutečně lidová cena, pak neskončí úspěchem ani tento pokus o návrat.

Před tímto vývojem jsme rovněž opakovaně varovali, podobně jako v případě zbrklé sázky jen na jeden pohon, a sice ten elektrický, ale prakticky nás nechtěl poslouchat. Místo toho byli výrobci zaslepeni krátkodobými cíli a všechny, kteří jim nastavovali nepokřivené zrcadlo, zacpávali ústa. Nyní tak musí kompletně změnit svůj přístup, jinak do konce dekády nemusí dojít jen na jejich odchod z Číny, ale rovnou z globální scény. A jednat musí opravdu rychle, umí to ale ještě?

Zdroj: Wall Street Journal

Petr Prokopec