Autoforum

/

Foto: Mazda

Zatímco jiní výrobci už dávají od spalovacích motorů pomalu ruce pryč, Mazda doplňuje nabídku o mimořádně efektivní „diesel na benzin”. I ten ale má být jen odrazovým můstkem k dosažení celkové efektivity 56 procent.

Na první pohled se zdá, že Mazda jako jedna z mála automobilek dokázala najít recept, jak odolat elektrickému a hybridnímu šílenství. Místo bateriových vozů soustavně posílá na trh auta osazená spalovacími motory, ve většině případů navíc atmosféricky plněnými. Něco takového bychom čekali s ohledem na reputaci spíše od BMW, pro Mnichov je ovšem aktuálně největší modlou turbo. A hned vedle něj automat a pohon 4x4.

Je samozřejmě otázkou, jak dlouho bude Mazda odolávat bateriovým svodům. Automobilka ostatně již několikrát naznačila, že hybridům se vlastně ani nebrání, jen touží elektrické ústrojí spárovat se spalovacím agregátem, který bude vypiplán k dokonalosti. Na této úrovni ale Japonci prý zatím ještě nejsou, a to přesto, že letos se dočkáme zahájení prodeje revolučního motoru SkyActiv-X. „Diesel na benzin“, jak je tato jednotka nazývána, je však důležitým mezníkem na pevně vytyčené cestě.

Mazda totiž zahájila vývoj třetí generace motorů SkyActiv, u nichž cílí na termální účinnost neskutečných 56 procent, něco takového ve světě nemá obdoby. Motor Formule 1 je na 50 procentech a pokud se u silniční jednotky výrobce dostane nad 40 procent, je to neskutečný úspěch. Lze tak věřit Mazdě, že emise za celý životní cyklus takto osazeného vozu by byly na úrovni elektromobilů, zvláště pak těch čerpajících elektřinu z uhlí.

Aby ovšem Mazda mohla dosáhnout vytyčeného cíle, musí učinit opravdu velký skok. „Pokud současnou generaci motorů SkyActiv bereme za druhou a ta příští bude třetí, tak pokud ji srovnáte s dosavadní verzí agregátu SkyActiv-X, zjistíte, že je zde prostor pro 30procentní potenciální zlepšení v oblasti termální účinnosti,“ uvedl, k tématu Ichiro Hirose, šéf vývoje pohonných jednotek. Podle něj existují pouze dva způsoby, jak termální účinnost takovým způsobem navýšit.

„Tím prvním je zlepšení kompresního poměru, druhým pak navýšení specifického tepelného poměru, což znamená, že zkusíte spalovat co možná nejchudší směs,“ popsal směr, jakým se Mazda vydala, Hirose. Dle něj automobilka u první generace motorů navýšila kompresní poměr, u současné druhé pak pro změnu zlepšila onen tepelný poměr. V rámci třetí pak hodlá posouvat laťky v obou případech ještě dále hlavně pomocí potlačení tepelných ztrát, což umožní další navýšení kompresí.

Šéf vývoje pohonných jednotek dodal, že současná architektura motorů již neumožňuje Mazdě skok kupředu, a to kvůli designu stěn válců. Při vyšším kompresním poměru už by u něj tepelné ztráty zase rostly. Automobilka se tedy v rámci nového vývoje hodlá zaměřit právě na eliminaci úniku tepla skrze stěny válců, což povede k vyššímu kompresnímu poměru a tedy i k vyšší efektivitě.

Mazda i proto věří, že spalovací motory - benzinové i dieselové - budou hrát zásadní roli i v roce 2030, a právě konec příští dekády je mezníkem, ke kterému se při svém dalším plánování upíná. Jak dlouho před tímto zlomem se ale nové agregáty objeví, není zatím jisté.

Petr Prokopec