Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Ještě nedávno chtěl Mercedes s veškerou spalovací technikou skončit do roku 2030 a osmiválce nahrazoval čtyřválcovými hybridy. Nyní jeho šéf varuje před „nárazem do zdi”, ke kterému sama firma zjevně neměla daleko. Do hry tak vrací motory V8, a to v plné polní.

Loni v létě nás šéf Mercedesu Ola Källenius dojal, když začal po Bruselu chtít, aby zrušil plánovaný zákaz prodeje nových spalovacích aut k roku 2035, i když to byl po léta on sám, kdo chtěl tatáž auta zatrhnout vlastním zákazníkům ještě o pět let dřív. Ale lepší pochopit později než vůbec.

Podle tehdejších Källeniových slov bylo třeba regulace zasadit do reality, neboť zájem o elektrický pohon není takový, jak automobilka předpokládala. Od té doby uplynulo několik měsíců, během nichž Brusel skutečně s drobnou úlevou přišel - místo původně požadované 100procentní redukce emisí CO2 nyní plánuje „pouze” 90procentní. Něco takového neřeší samozřejmě vůbec nic.

Mercedes v mezičase vyrukoval s řadou nových elektromobilů, z nichž tím posledním je AMG GT 4-Door. Tedy čtyřdvířko s výkonem přes 1 000 koní, které bylo až do příchodu Ferrari Luce jasně nejošklivější letošní novinkou. Vedle italského znovu s elektrickým pohonem ale najednou i zástupce třícípé hvězdy vypadá ještě relativně normálně. Za hezký bychom ho ovšem ani tak neoznačili, i když je pořád otázka, co vytáhne Jaguaru v podobě Typu 01, možná nakonec bude okouzlující i ono Ferrari...

Mercedes zkrátka pořád nedokáže přijít s elektrickým autem, které by se prodávalo způsobem jakkoli srovnatelným s tím, na který je automobilka zvyklá u spalovacích modelů. Källenius se tak bojí své vlastní budoucnosti a po EU už nechce jen drobné ústupky, ale rovnou skok zpátky. Zákaz spalovacích aut ke konkrétnímu datu by podle něj měl být zcela zrušen, přičemž klientela by k přesunu směrem k elektromobilům měla být motivována hlavně pozitivně. Mělo by podle něj dojít na zlepšení infrastruktury, zlevnění elektrické energie a tak podobně. „Jinak se řítíme do zdi plnou rychlostí,“ řek šéf Mercedesu už dříve pro Handelsblatt.

Kolegům z amerického Motor Trend Källenius pro změnu sdělil, že značka se chce znovu daleko víc zaměřit na spalovací motory. V čele tohoto útoku pak bude stát prý zcela nový osmiválec, jakkoli dvě turbodmychadla a čtyřlitrový objem naznačují, že jde spíš o evoluci dosavadního agregátu. Podle třícípé hvězdy je však 80 procent všech komponentů nových. Hlavní z nich je pak plochá hřídel, která má původ v závodní technice.

Tato pohonná jednotka se již ukázala pod kapotou faceliftované třídy S, kde produkuje 537 koní výkonu a 750 Nm točivého momentu, tedy citelně více než dosavadní verze, která měla na kontě 503 kobyl a 700 Nm. Změnami ovšem prošel také integrovaný startér-generátor, který nově přihazuje 23 koní místo předchozích dvaceti. To je však pouhý začátek. Osmiválec totiž dle Källeniuse dorazí „ve verzi Mercedesu, ve verzi AMG a v šílené verzi od AMG“.

Co přesně si pod tím představit? Začít můžeme u nového kupé CLE 63, které dorazí v základní formě i ve verzi z exkluzivní série Mythos. Čekat můžeme přibližně 650 kobyl, což skutečně není málo. Jenže Mercedes již ohlásil, že AMG GT bude znovu k dispozici i ve verzi Black Series. U té se přitom počítá s trochu vyšší formou elektrifikace, pročež by pohonné ústrojí nakonec mělo nabídnout přes 800 koní.

Kromě vysokého výkonu má být osmiválec spojen také s úchvatným zvukovým doprovodem, za kterým stojí jeho koncepce. Osm válců je totiž rozděleno do dvou řad, kdy čísla 1 a 5 mají shodné časování i svody. Totéž platí pro válce 2 a 6, 3 a 7, 8 a 1, neboť hřídel potřebuje dvě otáčky motoru. Nicméně poté se motor dostane do fáze, kdy dochází na zážeh válců 2 a 4 a 7 a 8, které jsou pokaždé v té samé řadě.

Právě tento cyklus vede k nepravidelným pulzům, které následně stojí za typickým osmiválcovým brumláním v nízkých otáčkách a ječivým řezákem v těch vyšších. Je však zároveň také nutné počítat s vyššími vibracemi. Mercedes proto vyrukoval se dvěma vyrovnávacími hřídelemi, které ovšem byly co nejvíce zjednodušeny kvůli ceně a zároveň maximálně odlehčeny, aby pohonná jednotka snadno letěla do otáček.

Pohonná přitom funguje na bázi Millerova cyklu, který se stará o vyšší provozní efektivitu. V rámci sání totiž dochází na předčasné uzavření traktu, což posléze vede k lepšímu prohoření směsi. Vyšší účinnost je pak důvodem, proč automobilka už nemá obavy z překročení emisí, což zní trochu alibisticky, ale budiž. Za každý záblesk návratu zdravého rozumu do námi milovaného oboru musíme být rádi...

Zdroj: Motor Trend, Auto Week, Handelsblatt

Petr Prokopec