Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Výrobci se stále více honí za jakýmkoli snížením spotřeby. Proč tedy nevyužijí jednoduchý prvek, který dle Tesly zvyšuje efektivitu o 10 procent?

Aerodynamika aut se poprvé stala velkým tématem v okamžiku, kdy lidem nad hlavami začala létat letadla. Zkušenosti získané při stavbách strojů pro vzdušný oceán se brzy začaly projevovat i na silnicích a vznikaly tak pokrokové vozy, jakým byly třeba Tatry 77. Jenže pak přišla doba hojnosti, konstruktéři dostali do rukou motory s pořádnými výkony a zákony popisující ideální proudění plynů si musely vzít volno.

Až doba, kdy se začalo šetřit palivy je opět zavolala do služby a s pokračujícím tlakem na snižování spotřeby jsou stále důležitější. Na autech teď často najdeme celou řadu pasivních prvků zabraňujících turbulencím a začínají se k nim přidávat i aktivní klapky, které otevírají čelní masku jen tehdy, kdy je motoru příliš horko. Jednou z věcí, jak dosáhnout nižší spotřeby, jsou kryty kol, jenže příliš často je nevidíme.

Jejich existenci připomněla Tesla Model 3, přičemž dle technického šéfa by její aerodynamické kryty kol měly zvýšit aerodynamickou efektivitu vozu o 10 procent. To v rámci dojezdu představuje cenné kilometry navíc, kvůli kterým se vyplatí zauvažovat, zda opravdu nutně potřebujete příplatkové devátenáctky s jiným profilem a nižší účinností. Navíc jde o tak výrazné zlepšení, že je otázkou, proč po krytech nesahají i ostatní výrobci.

Magazín InsideEVs se proto rozhodl zjistit, zda kryty kol skutečně mají reálný přínos, a pokud ano, pak jak vysoký. Aby byl výsledek co nejobjektivnější, došlo na testování Fordu Focus. Ten je nabízen se spalovací jednotkou i s elektromotorem, přičemž rozdíl mezi oběma verzemi je především pod kapotou. Vzhled se v závislosti na pohonu prakticky nemění, tedy až na několik menších detailů.

Dle scénáře přitom měly oba vozy vyrazit na stokilometrový výlet, během kterého dosáhnou také dálničních rychlostí. Spotřeba benzinového vozu pak byla přepočítána na vstupní energii, čímž bylo zjištěno, že Focus se spalovací jednotkou si řekl na sto kilometrech o 60 kWh. V případě elektrické varianty to bylo jen 21 kWh.

Podstatou tohoto testu ale nebylo zjištění, že elektromobily jsou efektivnější než vozy se spalovacím motorem, to se ví. Šlo tu o skutečnost, kde dochází k největším rozdílům ve ztrátách mezi oběma typy aut. Jelikož ona karoserie je pokaždé prakticky stejná, a výrazně jiný není ani rozměr pneumatik, jediný podstatný rozdíl připadá na pohonnou jednotku a přenos výkonu na kola - tady auto se spalovacím motorem promarní 45 kWh vstupní energie vůči 6 kWh u elektromobilu.

U aut se spalovacími motory zkrátka připadá naprostá většina ztrát (75 procent) na pohon. Pokud tedy v jejím případě technici značky dosáhnou desetiprocentního zlepšení, navýší se celková efektivita vozu o 7,5 procenta. Kdyby ale o oněch 10 procent byla zlepšena aerodynamika, která se na celkových ztrátách podílí jen z 15 procent, pak byl celkový zisk byl jen 1,5procentní.

Elektrický pohon je podstatně efektivnější a prostor ke zlepšení je podstatně menší. Naopak aerodynamika tu hraje klíčovou roli (40 % celkových ztrát), proto mají technici při snahách o zvýšení efektivity těchto dvou typů aut docela jiné preference. Pokud u spalovacího motoru zapracují na samotném agregátu či převodovce, dojde k výraznému posunu, zatímco drobné benefity v rámci aerodynamiky budou sotva vůbec poznat. Naopak u elektromobilu má i taková věc, jako drobné zlepšení obtékání vzduchu kolem vozu podstatný vliv na jeho celkovou efektivitu.

Proto se většina konvenčních automobilek věnuje raději optimalizaci motorů, než aby vyvíjela aerodynamické kryty kol. A proto Tesla sáhla po oněch krytech, i když v absolutní rovině je jejich přínos v obou případech pochopitelně totožný. Pokud tedy Tesla zlepšila oněmi kryty aerodynamickou efektivitu o 10 procent, pak s tou celkovou (a tedy i s dojezdem) pohnula o 4 procenta. To není úplně málo, zvláště pak u elektromobilu, kde se každý kilometřík počítá.

A to je nakonec další faktor - pár kilometrů dojezdu vás u konvenčního auta netrápí, neboť čerpací stanice, které vám prodlouží dojezd i stovky kilometrů za pár minut, jsou na každém rohu. U elektromobilů je tak rychlé dobití energie na takovou vzdálenost zcela nemožné, takže dojezd je větší téma a majitelé kvůli jeho prodloužení akceptují i vcelku ošklivé kryty kol. Většina majitelů konvenčních aut nemá k této směně dostatečnou motivaci...

Aerodynamické kryty kol tak mají u elektromobilu relativně větší vliv na celkovou efektivitu než u vozů se spalovacími motory. A podstatné je i to, že u elektromobilu se každý kilometr dojezdu počítá, u konvenčních aut to tak dramatické není

Zdroj: InsideEV's

Petr Prokopec