Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Dojezdy Tesel na nabití dlouhodobě nedokáže nikdo vyrovnat a lidé rádi hovoří o náskoku v oblasti akumulátorů nebo elektromotorů. Není to tak úplně pravda, hlavní roli hraje jiná věc.

Když v roce 2012 přišla na svět vůbec první Tesla Model S, nabízela ve verzi s bateriemi o kapacitě 85 kWh dojezd až 426 kilometrů na jedno nabití. Vypočítán byl americkou agenturou EPA, a tak nemá daleko k realitě dosažitelné mírnou jízdou, na rozdíl od hodnot tehdy uváděných v Evropě. Kalifornská automobilka navíc na voze v uplynulých letech nepřestávala pracovat, a tak se dnes Tesly s ještě většími akumulátory mohou pochlubit i certifikovaným dojezdem přes 600 km. To je i mezi současnými elektromobily jasně nejlepší číslo.

Převaha Tesla nad konkurencí vyšla dobře najevo i minulý týden, kdy bylo s velkou pompou odhaleno nové Porsche Taycan. O tomto modelu se mluví jako o prvním pořádném konkurentovi Modelu S, kterým nepochybně je, nicméně v případě samotného dojezdu to tak nevypadá. Německá elektrická novinka má jen o 6,6 kWh menší akumulátory než nejlepší verze kalifornského stroje, přesto její dojezd na nabití činí jen 450 km. Navíc je třeba dodat, že Porsche zatím dojezd dle EPA neudává, místo toho se chlubí jen optimističtější hodnotou odpovídající současné evropské metodice WLTP.

Tesla tedy má stále jasně navrch a nejmodernější Porsche po certifikaci EPA nejspíše nebude stačit ani na původní Model S z roku 2012. Zní až absurdně, aby technicky nejvyspělejší německý výrobce nedokázal v roce 2019 to, co americký startup o sedm let dříve. Takže je vývojový náskok Tesly reálný? Ne tak docela, za parametry jejích aut stojí spíše jiný ideový přístup ke konstrukci.

Pohled pod pokličku nabízí detailní vysvětlení Audi, které poskytlo jednomu z amerických kolegů poté, co kvůli dojezdu zapochyboval právě o významu Taycanu pro automobilový svět. Řešení obou značek koncernu VW jsou podobná a bylo to právě Audi, kdo loni přivedlo na th konkurenci pro Teslu Model X. Nový E-tron taktéž patří mezi poražené, neboť EPA vypočítala jeho dojezd na 328 km. Zčásti se tak děje proto, že má menší baterie (95 versus 100 kWh) a také je o pár metráků těžší, nicméně tyto rozdíly neospravedlňuji 272kilometrovou propast v případě dojezdu. Za tím stojí odlišnosti, které na první ani druhý pohled nejsou patrné.

Němci se totiž rozhodli, že při konstrukci upřednostní bezpečnost celého auta, spolehlivost a trvanlivost jeho techniky a jakousi udržitelnost udávaných parametrů před oslnivými papírovými parametry. Důvod leží nejspíše v minulosti značek a očekávání zákazníků, která produktů Audi nebo Porsche mohou mít. A to Němcům nedovoluje riskovat. Kupci Tesel se považují za průkopníky a ten či onen nedostatek často bagatelizují jako daň za své vlastní rozhodnutí. A i kdyby ne, Tesla je zatím pořád startup, který musí prorazit, a to nedokáže, když už na papíře nenabídne mnohem více než zavedená konkurence.

Tato odlišnost v přístupu se stará zejména o dva resp. tři technické rozdíly. Jednak E-tron používá individuálně monitorované pakety baterií a pokud má některý z nich problém, lze jej vyjmout a vyměnit nezávisle na ostatních. To logicky zlevňuje opravy a zvyšuje pravděpodobnost dlouhodobého využití, ale komplikuje konstrukci. Co je ovšem podstatnější, u všech je udržována teplota pohybující se mezi 23 a 35 stupni Celsia bez ohledu na okolní prostředí.

Němci dále používají chlazené elektromotory, což dovoluje dlouhodobé využívání maxima výkonu, navíc odpadní teplo je nachází užitek v topení jako z konvenčních aut. Takové zacházení s akumulátory a motory něco váží, je ale zejména energeticky náročné, a tedy provozní efektivitu snižující. Opačnou stranou téže mince je ale schopnost akumulátorů a elektromotorů Audi sloužit déle, ať už z hlediska počtu najetých kilometrů nebo časové délky provozu.

Kvůli témuž a bezpečnostním faktorům Audi nevyužívá 12 % kapacity baterií. Je to jakási uměle vytvořená rezerva, neboť když dochází k dobití na maximum, uvnitř akumulátorů se výrazně zvyšuje teplota. To znovu nesvědčí jejich výdrži, navíc to zvyšuje riziko požáru či výbuchu. Němci tedy sice mají v autě akumulátory o kapacitě 95 kWh, více než 83,6 kWh energie do nich ale nedostanete.

Nelze říci, že Tesla se ve zmíněných ohledech nesnaží o totéž, ani v jednom z nich ale není tak důsledná, což pomáhá dostat dojezd jejích aut o desítky procent dále. Nicméně čas od času nějaká při nabíjení shoří, auto není schopno po delší čas využívat svůj dynamický potenciál, motory mají notoricky krátkou životnost a trvanlivost akumulátorů by měla být menší.

Kalifornská automobilka to tak dělat musí, pokud chce být zajímavá, Audi ani Porsche si to ale prostě nemohou nebo nechtějí dovolit. Jsou to tedy majitelé německých elektromobilů, kteří by se nakonec měli smát poslední, ale počkejme si dalších pár let, jak to ve skutečnosti bude. Na každý pád současný náskok Tesly není žádná černá magie; vychází z větší ochoty riskovat, která je kalifornské automobilce vlastní i v jiných ohledech, jako je třeba autonomní řízení.

Zdroj: Jalopnik

Petr Prokopec