Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Údajný průlom v konstrukci motorů zajistí vyšší účinnost variabilní kompresí či elektrickým turbem.

Volkswagen nám poslední dobou servíruje spíše elektrická vozidla a všemožné plug-in hybridní modely. Na klasické spalovací jednotky však zřejmě nehodlá zanevřít, neboť jsou uhelným kamenem, na kterém velká většina technologii nadále bude stát. Horkou novinkou nejbližší budoucnosti se údajně stane technologie, která využije efektivnějšího motoru, jenž bude vybaven systémem variabilních kompresních poměrů. Těmito způsoby se prý můžeme dočkat dalšího růstu efektivity benzínových jednotek.

Podle
 technického ředitele Audi Ulricha Hackenbergra je to významná inovace žážehových motorů. Na nedávné výroční konferenci prozradil, že půjde o jednotky s „elektromechanickou asistencí přeplňování“ a proměnným kompresním poměrem. Také zdůraznil stále vzrůstající důležitost funkce plachtění (v podstatě jen vyřazování na neutrál u automatu při jízdě bez potřeby zapojení motoru) pro další úspory paliva, která je prováděna po rozepnutí spojek automatických skříní. Tu už ostatně koncern Volkswagen nějakou dobu využívá u řady modelů osazených dvouspojkovou převodovkou.

Hackenberg sice neuvedl žádné podrobnosti o tom, jak se Audi hodlá při vývoji popasovat s technologií proměnného kompresního poměru, ani kdy jí představí v sériové výrobě, ale údajně se jedná o svatý grál pro konstruktéry motorů. Schopnost měnit kompresi v závislosti na okamžitých požadavcích by mělo vést k významným nárůstům účinnosti. Nebude to však rozhodně poprvé, co se o něčem podobném hovoří. V roce 2000 nám přeci Saab ukázal přeplňovaný motor SVC, který vyžívá naklápění bloku ke změně objemu spalovacích komor, čímž dochází právě ke změně kompresního poměru. Novější návrhy ale počítají s jinými způsoby těchto změn a to údajně prostřednictvím řekněme „měnícího se“ klikového hřídele a ojnic.

Další revolucí má být přeplňování s elektrickou asistencí, které Audi demonstrovalo v roce 2012 v rámci své motoru V6 twin-turbo. Turbodmychadlo bylo roztáčeno při vyšších otáčkách klasicky výfukovými plyny, z těch nízkých, při nichž na to spalovací jednotka sama nestačí, mu však bylo k nárůstu plnícího tlaku dopomáháno elektricky. Tato technologie umožňuje přeplňovaným motorům pomáhat rychleji z nízkých otáček, přičemž největší přínos by měla pro malé dvou- a tříválcové motory.

Ještě se ale vraťme k funkci plachtění. Hackenberg tvrdí, že tato technologie má totiž největší rozkvět ještě před sebou a to, co už známé je údajně jen první fází ze čtyř. Druhou fází má být schopnost plachtit při rychlostech pod 6,5 km/h. Nejposlednější pak dokonce takový systém, který bude umožňovat jízdu na neutrál při jízdě ustálenou rychlostí, při jízdách z kopce nebo při dojíždění k semaforu, na kterém brzy padne červená.

Když si dáme vše dohromady a zkombinujeme elektrická turbodmychadla, variabilní kompresní poměr, deaktivaci válců a plachtění, kdykoli to bude jen trošku dávat smysl, pak dostáváme obrovský manévrovací prostor pro další snižování spotřeby a emisí. V reálu bychom se tak mohli dočkat třeba benzinových motorů, které svojí efektivitou budou reálně ohrožovat i naftové protějšky. Uvidíme, kam až se to Volkswagenu (respektive Audi) podaří v těchto ohledech dotáhnout. Proč ne? Takové systémy nás zajímají více než zatím stále utopická elektromobilita.

Zdroj: Autocar

Adam Šrámek