Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Když s novým Fordem Focus RS vjedete do zatáčky, bude vám připadat, jakoby tohle auto zaťalo dráp do jejího středu a maso se kolem něj otočí na neviditelném laně. Jeho trakce a stabilita totiž doslova bere dech a mezi ostrými hatchbacky stanovuje zcela nová měřítka. Vážně! Horkou novinku Fordu jsme poprvé vyzkoušeli na jihu Francie.

Tip na úvod: Plný test Fordu Focus RS vč. srovnání s konkurencí najdete zde.

Na Ford Focus RS druhé generace se čekalo poměrně dlouho. Po celou dobu se spekulovalo, zda bude mít pohon předních, nebo všech kol, či jestli zůstane tak výjimečným autem, jako jeho první verze, která dokázala okouzlit nevídanou nekompromisností a agresivitou. Už je vše jasné. Koncepce zůstala zachována, nekompromisnost nikoliv. Naštěstí ale není, proč se lekat.

Silnice nad Nice a speciálně Col de Vence jsou známé svou náročností na kvalitu podvozku. Kombinace různých druhů zatáček s rozmanitými povrchy, do nichž je už z dálky vidět, důkladně prověří ladění každého vozu. Focus na tomto suchém povrchu doslova exceloval. Vynikal především prvotřídní trakcí předních kol, a to hlavně v nájezdech do zatáček. Nedotáčivost je pro něj doslova neznámým pojmem.

Velmi dobrou zprávou je, že aktuálně dostupná adheze přední nápravy se velmi snadno odhaduje a umožňuje zcela plynule, po intenzivním brzdění, přejít do zatáčení. Následná akcelerace ze zatáčky je zajímavější zkušeností, než by se mohlo podle spojení „přední pohon - 300 koní“ zdát. Šlápnete na plyn, chvíli počkáte, než se velké turbo roztočí, a Focus RS vyjíždí ze zatáčky přesně v tom směru, který ukazuje volant. Je nádherně cítit, jak právě v tom okamžiku zapracuje samosvorný diferenciál a „sepne“ obě kola. Toto spojení je méně agresivní, než si jej pamatuji z předchozí generace, a nový Focus proto méně „tahá“ za volant.

Právě vzhledem k výkonu motoru je malé přenášení hnacích momentů do řízení výsledkem zcela přepracované přední nápravy. Ta využívá novátorského řešení, které je založeno na zavěšení typu McPherson. Původně otočná pružící a tlumící jednotka je ve Focusu umístěná pevně a spojená se spodním příčným ramenem. Zatáčení kol má na starosti rozvětvená těhlice. Tímto řešením bylo dosaženo přiblížení skutečné osy kola a osy řízení, které zajišťuje minimální změny odklonu kol v celém rozsahu propružení, a tím i lepší trakci v různých jízdních situacích.

Charakterem se toto řešení, které používá například také Renault u svých modelů Sport (Clio a Mégane), podobá dvojitým příčným ramenům, je ale levnější, a nebylo kvůli němu potřeba dělat žádné strukturální změny do karoserie. Na suchém povrchu doslova fantastický podvozek není nijak nepříjemně odpružen. Ba právě naopak. I na rozbitých silnicích nabízí dostatek kontaktu s povrchem silnice. Odskakování nebo neklid v zatáčce je neznámou vlastností. Díky tomu Focus RS není ani při běžné jízdě jakkoliv nepříjemně tvrdý, a lze jej proto bez potíží používat i k běžnému ježdění v každodenním provozu. To rozhodně o předchozí generaci říci nešlo.

Motor po technické stránce vychází z pětiválce Focusu ST a potažmo i Volva S40 T5. Byl ale důkladně přepracován a to nejen tím, že dostal větší turbodmychadlo. Zcela jiné jsou písty, ojnice, rozvodový mechanizmus a samozřejmě i mezichladič, sání i výfuk. Možná namítnete, že třísetkoňový pětiválec 2,5 litru mělo před šesti lety také Volvo S60 R, můžeme vás uklidnit, motor Focusu RS nejenže je zcela odlišnou modifikací, ale především se jinak chová. Jeho projev je poměrně agresivní. Značný nárůst výkonu ale přichází už kolem 2 500 otáček, a tak je do 6 000 ot., kdy pocitově uvadá, dostatek otáček k jízdnímu potěšení. Při využití nejvrchnějšího spektra otáček pomalejší reakce na pohyby plynového pedálu tolik nevadí, a navíc si na to lze zvyknout. Výkon tří stovek koní, ale spíše nadstandardní točivý moment dokáží navodit opravdu hodně emocí.

Ford Focus RS ukázal, že je zcela výjimečným vozem segmentu sportovně zaměřených vozů nižší střední třídy. Když má pod svými koly suchou vozovku, dokáže podle nás předstihnout nejen všechny konkurenty s pohonem předních kol, ale obávat se jej musí také - ještě před několika lety nedotknutelné - duo STI a Evo...

Technické údaje

Motor

Přeplňovaný zážehový pětiválec. Rozvod 2x OHC.
Zdvihový objem 2522 cm3
Největší výkon 224 kW (305 k) při 6500 1/min
Největší točivý moment 440 N.m při 2300-4500 1/min
Přenos výkonu: Šestistupňová přímo řazená převodovka. Pohon předních kol, samosvorný diferenciál Quaife.

Rozměry

Délka: 4402 mm
Šířka: 1842 mm
Výška: 1497 mm
Rozvor: 2640 mm
Provozní hmotnost: 1468 kg
Objem palivové nádrže: 62 l
Objem zavazadlového prostoru: 0,385 m3

Výkony

Největší rychlost 263 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h 5,9 s
Kombinovaná spotřeba paliva 9,4 l/100 km

Karoserie: Třídveřový pětimístný hatchback.
Cena: zatím nebyla stanovena (očekává se pod 1 milion Kč)

Hodnocení

Klady

+ trakce a jízdní vlastnosti
+ ochota k zatáčení
+ zátah motoru ve vysokých otáčkách
+ tvar sedadel
+ při běžné jízdě překvapivě pohodlný

Zápory

- sedadla bez výškového nastavování
- méně citlivé brzdy
- turboefekt

Autoforum.cz