Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Showman z Affalterbachu vystupuje coby nejsilnější hot hatch a s 360 koňmi upaluje jako splašený. Vyrovná se ale motoru i zbytek auta?

Zásahy do převodovky pomohly, přesto moc dobrá není

Jak známo, dvouspojkové převodovky jsou vděčné téma diskuzí, neboť zpočátku byly před ostatními favorizované, postupem času snad s výjimkou Porsche jen stále více kritizované a dnes už výrazně překrývané moderními osmistupňovými skříněmi s hydrodynamickým měničem od ZF. A 45 AMG je vybaveno vlastním dvouspojkovým sedmistupňovým ústrojím, kterému i přes poslední aktualizace stále něco podstatného schází. AMG Speedshift DCT s klíčovým softwarem z SLS a synchronizačními kroužky z karbonových vláken prostě podle nás nevyhoví všem. Ano, je rychlejší a celkově o řád lepší než v A 250, ale ne zase o tolik, kolik by si taková specialitka hodná písmen AMG zasluhovala.

Není to přitom dáno rychlostí změny převodů směrem nahoru, rozpaky vzbuzuje přesně opačný směr řazení. Samotná rychlost změn není nic, za co by si převodovka zasloužila pohanit, v tom je celkem rychlá. Mám na mysli situace, kdy jedete ostřeji a před zatáčkou pod plnými brzdami hodláte v manuálním režimu začít podřazovat tak, abyste byli schopni pro maximální akceleraci ven dostat motor do vyšších otáček. Reakce na povely udílené řidičem přes pádla na volantu ale zůstávají nezřídka přehlíženy.

U vícenásobného podřazení, například ze 4 na 2 či z 7 na 5-4-3-2 neproběhnou nikdy tak rychle, jak by si náročnější „pilot” mohl při řádění na okruhu, nebo snad jen v jedné oblíbené zatáčce přát. Při řazení nahoru se zase v manuálním režimu často stává, že v nestihnete včas tipnout okamžik, kdy vzít za pravé pádlo, takže buď skončíte v omezovači, který motor rád počechrá, nebo zase zatáhnete příliš brzy a končíte v efektivním zrychlování, protože se rozjíždíte nižšími otáčkami než by se vám líbilo. Motor má sice tolik točivého výkonu v nižších otáčkách, že to vysloveně vadit nemusí, jenomže dokonalé to prostě není.

Převodovka má také zajímavou funkci Race Start, která není ničím jiným, než kontrolou efektivního rozjezdu (launch control). Její aktivace vyžaduje zahřáté komponenty vozu, ale k tomu ještě také zdlouhavější nastavování. Sešlápnete brzdu, přeplněte tlačítkem před voličem převodovky režim ESP na Sport a zvolte tlačítkem u voliče převodovky manuální režim řazení. Poté podržte obě pádla po dobu několika sekund a na displeji objevíte menu s popisky + pro aktivaci, - pro zrušení. Udělejte cokoli špatně a můžete začít znovu. Jakmile to nemáte zmáknuté, budete jen dohánět náskok soupeřů, kteří už před minutou protnuli cílovou pásku, protože na rozdíl od vás sledovali startovní povely. Když se to ale povede, převodovka udělá veškerou práci za vás a pohon všech kol obstará maximmálně efektivní a vskutku oslnivé zrychlení z klidu.

Samotné zpřevodování se také dá odhalit bedlivějším pozorováním videa. Jedničku, dvojku a trojku vůz proletí v rekordním čase, ale po řazení čtyřky už dynamika lehce povadne - je tam citelně velký odskok. Právě čtvrtý stupeň už musí obstarat daleko větší rozsah rychlostí. Do trojky to vypadá, jakoby byl vůz konstruován primárně na bitky na semaforech a zrychlení 0-100 km/h pod pět sekund, že by další poněkud jednoúčelové ladění? Zbylé čtyři rychlosti už ale zcela otáčejí a hledí více než na cokoli právě na nízkou spotřebu. Celkem nevídané je, že při 180 km/h odečtete na otáčkoměru pouhé tři tisícovky otáček. Nízké otáčky na dálnici musí vůz dohánět vysokým točivým momentem, který naštěstí vrcholí už nad druhou tisícovkou otáček a do pěti nepovoluje. Bitva o zdolání omezovače nekončí trápením, protože motor dosahuje svého maxima jen těsně před ním a vytáčí se na poměry malých turbomotorů snad až s úctyhodně velikou vervou.

Abych ale jen nekritizoval nebohou převodovku, je nutné uznat, že v automatickém režimu Comfort a rychlejším Sportu dokáže odvádět veškerou práci za vás takřka na jedničku. Oproti A 250 je jednoznačně lepší a příjemnější, jen se jí do toho zkrátka nesmí moc mluvit, jen toho nesmíte mnoho chtít. Pokud přeci jen vyřknete pomyslné slovo pádlem, musí vám to vůz nejdříve odsouhlasit a stane se tak, že si možná chvilku počkáte. Na běžné ježdění, řekněme v 90 % případů, to budoucím majitelům bude zcela jistě vyhovovat, ale co těch zbylých deset procent? Možná to chce jen trpělivost a odříkání, popřípadě delší proces zvykání. Lepší by byl manuál, ale ten se prostě neprodává.

V nízkých rychlostech boduje, ve vysokých už o dost méně

Dám-li všechny dosavadní poznatky dohromady, mohlo by se začít zdát, že nejsilnější reprezentant třídy A tak velký obdiv publika nezaslouží. Jenomže to jsem si s ním ještě pořádně nesjel a nehodlám činit žádné ukvapené závěry. V neprospěch jízdních vlastností však už od podstaty celé konstrukce hrají tři zcela zásadní faktory. Dříve už jsem zmínil vyšší hmotnost (1 555 kg), vždyť takový vůz by při použití moderních materiálů mohl přeci jen alespoň metrák shodit. Jenomže komponenty stále populárnějšího pohonu všech kol 4Matic (zde podobný systému Haldex), dvouspojkové převodovky a další zbroj dohromady něco váží, takže A 45 AMG ukáže na váze o 50 kilogramů více než BMW M135i se zadním pohonem.

Áčku rozhodně nehraje do karet ani vyšší stavba karoserie a motor uložený poměrně vysoko, navíc očividně před přední nápravou. Výsledkem jen podstatně vyšší těžiště než by se slušelo. Ne, A 45 AMG sice není případem královsky nedotáčivého Audi RS3, ale zákony fyziky platí vždy, všude a bez výjimky i pro medvědy. Ať se může vyspělý elektronický mozek vozu třeba rozkrájet. Obě nevýhody na druhou stranu celkem zdatně může kompenzovat právě pohonem všech kol, který se v normálním režimu při poklidné jízdě chová jako předokolka. V případě nedostatku trakce je výkon částečně přerozdělen přes mezinápravovou spojku na zadní nápravu a to není u sportovně založeného vozu s koncepcí „většina vpředu” vůbec od věci.

Při ostřejší jízdě ve snaze přenést všechen výkon na silnici opravdu umí vyčarovat o stupeň zajímavější chování. Jen upozorním, že na ježdění bokem a podobné radovánky přesto není. V hravosti ho mnichovský univerzál zadupe jednoznačně do země, třebaže při honičce po technickém okruhu tak rychlé BMW asi nebude. Nedotáčivost přichází až ve chvíli, kdy Áčkem mrštíte plnou silou do zatáčky. Přidáte plyn a elektronika vám k tomu přibrzdí zadní vnitřní kolo, čímž podpoří stáčivý moment. V režimu ESP Sport tak činí výrazně více než normálně, což se může hodit nejen na mokru a na sněhu, ale i při honičce po zcela suché cestě. Musím uznat, že jsem se u A 45 AMG za celý test nepotýkal s nedostatkem trakce.

První náznaky nedotáčivosti bylo možné ošidit ještě tak, že vůz pod plnými brzdami položíte do zatáčky a zbytek pak už jen korigujete plynem. Bremba s 350milimetrovými vrtanými předními kotouči takový nátlak zmáknou klidně opakovaně a levou zadní, byť životnost jejich destiček možná nemile překvapí. Dávkují se vskutku dobře, jejich účinek ale právě vzhledem ke stavu desek testovaného vozu dokonale posoudit nesvedu.

Nestěžovat ale nelze na elektromechanický posilovač řízení, v jehož případě rozpačitým pocitům nahrává i absurdní tvar volantu - něco tak nekulatého snad v žádném jiném autě podobného typu nenajdete. Odpor klade docela adekvátní a jeho strmý převod je též v pořádku. Mohlo by se také zdát, že takto motorizovaný vůz preferující při akceleraci přední nápravu bude tahat za volant jako třeba nevychovaná Mazda 3 MPS, jenomže u Mercedesu v tomto ohledu docela mákli a jev známý coby torque steer zahodili někam daleko. Bohužel spolu s ním ztratilo řízení i poslední náznaky citu a číst skrze něj vrtochy vozu není možné ani v nejmenším. Přesto je řízení, po chvíli zvyku, ve finále ještě jednou z těch nejlepších věcí, jaké A 45 AMG umí řidiči nabídnout.

Jízdní projev jako celek totiž tak kouzelný není. Aby byl, nesmělo by auto být tuhé jako kámen navlečený do ocelového pouzdra. Podvozek je tady ještě citelně tužší než u běžného Áčka se sportovním podvozkem. Na hladké okresce budiž, na typickém tankodromu plném děr ale zažíváte spíše trápení než nějakou zábavu. Dobrá, A 45 AMG v součtu funguje obstojně do rychlosti 150 kilometrů v hodině. V pomalých šikanách, kde lítáte na 1-2-3 se tváří celkem neochvějně, stabilně a trošku jako motokára, která působí na základní pudy každého jedince. Prská, brblá, zakusuje se, parádně nabírá rychlost. Jistá odtažitost ale neustále připomíná Playstation na kolech s vibračním ovladačem a působivou audioaparaturou Dolby 7.1. Byť upřednostňuje spíše chirurgické řezy zatáček, může do určité míry opravdu pobavit.

Jenomže při rychlostech vyšších zdánlivou neochvějnost ztrácí. Před každou zatáčkou je vůz třeba pečlivě korigovat volantem, neboť elastokinematika zadní nápravy je vzhledem k aktuální rychlosti až příliš „do větru”. Celkové sladění se už najednou nejeví v tom lepším světle - vůz se neúspěšně snaží za každou cenu prodat veškerý výkon a zkušený řidič ho pak vnímá spíše utrápeně. Přichází najednou i lehké kolébání připomínající vyšší těžiště a náznaky nepřesnosti, jakou jste si do té doby nepředstavovali. Najednou už se musíte více přizpůsobovat vozu a to by u rychlého hatchbacku mělo být spíše naopak. Podívejte se na video, kde je až přílišná rozevlátost vozu znát po každém skoku, na místech, kde se silnice vlní, kde nejsou ideální podmínky. A to se pořád pohybujeme po velmi rovné silnici - přidejte k tomu všemu pár horizontálních vlnek a z ostrého Áčka začíná už od nějakých 160 km/h trochu strach - v mžiku přitom umí jet i skoro o 100 km/h rychleji.

Na jisté limity A 45 AMG dříve nebo později narazíte, ne všem řidičům se to poštěstí, jenomže těm, co opravdu touží po super hot hatch se Áčko pod kůži nezaryje, musejí se přizpůsobovat autu ve větší míře, než by bylo vhodné. Na vině zřejmě nejsou tlumiče, ty jsou zcela v pořádku a v převážném množství situací odvádí práci dobře. Bude to spíše celkové sladění podvozku se zbytkem vozu. Dosud jsme se navíc bavili o verzi na standardních osmnáctkách. Příplatkovou, ještě o řád tvrdší, variantou Performance si raději ani nechci na českých silnicích představovat.