Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tuningové zásahy do integrity BMW M3 jsou často považovány za přehmaty narušující jeho jemné vyvážení. Tohle ale jako úplný nesmysl nevypadá.

Německá společnost a-workx na svých stránkách tvrdí, že má spoustu zkušeností z motosportu a zmiňuje přitom světový šampionát FIA GT, Porsche Carrera Cup, Mini Challenge nebo podnik ADAC GT Masters. Jejich podíl spočívá ve stavění aut na zakázku pro soukromé týmy, a pokud se podíváme na jejich kouzla s aktuální generací BMW M3, patrně na tom něco bude.

Jejich BMW M3 nese označení 460 CS, což je jednak odkaz na výkon a (na první pohled troufalá) zkratka pro Club Sport. Pro začátek, když už jsme zmínili ten výkon, nejdříve pár údajů k motoru. Firma a-workx nepoužívá hodně vzácné osmiválce 4,4 l z modelu GTS o výkonu 450 koní, ale upravuje relativně dostupné čtyřlitrové jednotky S65B40 ze standardní M3 s výkonem 420 koní. Dalších čtyřicet „vyrobí“ pomocí titanového výfukového potrubí značky Akrapovič, karbonového airboxu, vzduchovým filtrem s lepší propustností, ostřejšími vačkami a přeprogramováním řídicí jednotky motoru. Kromě zvýšení výkonu na 460 koní to má za následek také lehký nárůst točivého momentu ze 400 na 435 newtonmetrů a samotný zakázkový výfukový systém ušetří 25 kg.

Pokud to někomu nestačí, a-workx má v záloze kit s kompresorem, který postačí na 600 koní. Stránky firmy se však o této možnosti příliš nerozepisují, jakoby autoři věděli, že zrovna výkon není u tohoto vozu tolik důležitý. Mnohem více prostoru věnují snížení hmotnosti, v lepším případě neodpružené, ideálně pak, pokud to byla rotující hmota. Právě proto Němci odstraňují původní ocelové kotouče a místo nich montují karbon-keramiku značky Mov´it. Jde o dvoudílné kotouče s průměrem 380 milimetrů v každém rohu a snižující hmotnost celkem o 12 kg. Jsou kombinovány s pancéřovými hadicemi, šestipístkovými třemy vpředu a čtyřpístkovými vzadu. Aby toho materiálu bylo ještě méně, originální kola a-workx mění za kované devatenáctky ATS Superlight s hmotností jen 7,9 kg na disk (originál váží 10,2 kg) a součástí jsou také pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup o rozměru 235/35 ZR19 na pření nápravě a 265/30 ZR19 vzadu.

Slibné brzdové soustavě a okruhovým gumám sekunduje stavitelný podvozek KW, který byl laděný speciálně pro tento vůz za asistence nejmenovaného závodního pilota tak dlouho, „dokud nebyl majitel firmy Niko Wieth naprosto spokojen“. Němci uvádí kromě ladění komprese a odskoku tlumičů a tuhosti pružin rovněž změnu světlé výšky, ne však konkrétní číslo.

Z rozsahu úpravy je patrné, že se modifikaci nemohla vyhnout ani aerodynamika. Přední nárazník byl tvarován ve stylu závodních speciálů série GT4 a na novém víku zavazadlového prostoru vyrobeného z karbonu se objevila odtrhová hrana. Aby se tím nenarušila vyváženost mezi nápravami, z uhlíkových vláken a pryskyřice byla upečena také přední kapota, a tohle všechno omezilo hmotnost o dalších 8 kg.

Do zadní části kabiny se dostal ochranný rám (nebo spíše jednodušší oblouk) z titanu, který je o 40 procent lehčí než srovnatelná konstrukce z ocelových trubek a nechybí ani hasicí přístroj o objemu 1,75 litru. Navzdory přidané bezpečnostní výbavě se při práci na interiéru i zde podařilo zlikvidovat dalších 7 kg použitím závodních sedadel Recaro Pole Position (každé o 24 kg lehčí než originální). Pokud by měl někdo dojem, že to zachází příliš do extrému, pořád je zde možnost vybrat si sportovní Recara CS s vyhříváním a integrovanými bočními airbagy. K těm se už ale asi tolik nehodí šestibodové pásy Schrot Profi-III ASM.

Ve voze je navíc ještě pár dalších prvků, které signalizují, že to a-workx myslí s okruhovým ježděním vážně. V interiéru je nouzový vypínač elektrického okruhu, v kufru odlehčená lithium-iontová baterka, alcantarou potažený volant, na přání vám vyhodí zadní sedadla, navigaci a na přání neušetří ani klimatizaci a audio se všemi reproduktory.

Toužíte-li alespoň po základním komfortu a posledně jmenované komponenty ve voze nutně potřebujete, stejně ušetříte celkem 82 kg. A co to provede s dynamiko?. Firma uvádí čas potřebný k akceleraci na stovku za 4,1 s a 13,2 sekundy při sprintu na dvojnásobnou rychlost (k sériové M3 a-workx uvádí 15,7 s). Suchá čísla vypadají impozantně, ale o něco lepší vypovídací hodnotu má srovnání času naměřených německou obdobou britského magazínu Evo - časopisem Sport Auto. Na zkrácené verzi Hockenheimringu potřebuje standardní M3 1: 14,2 min. Originál M3 GTS to měla za 1:12,5 a M3 460 CS za 1:11,9 min. Jak správně předpokládáte, levné to nebude. Kompletní balíček úprav vychází na 1,34 milionu.

Miro Mihálik