Autoforum

zvětšit fotografii /

Audi vstoupilo na teritorium ovládané BMW M3 s vlastním sportovním kupé střední třídy. Jmenuje se RS5, má na to v revíru „em-trojky” zaškodit?

Mezi sportovními kupé střední třídy platí od poloviny osmdesátých let za etalon pět písmen - BMW M3. Zrozen tak trochu z nutnosti se bavorský vdolek těch nejvybranější ingrediencí i přes různé vzestupy a pády nikdy nedočkal souputníka, který by mu byl s to dlouhodobě konkurovat. Audi se svými sedany, kombíky a kabriolety S4 a RS4 hrálo vždy trochu na jinou notu, o stuttgartském C AMG a jeho předchůdcích ani nemluvě. I jiní si obvykle řádně vylámali zuby, když se pokusili na území M3 prosadit.

Jenže doba pokročila a M3 svými ústupky všední použitelnosti nechala mezi sportovními kupé až k příliš mnoho prostoru prosadit se. Hozenou rukavici letos zvedlo Audi, které na trh vůbec poprvé uvedlo výtečně disponované kupé s písmeny v RS v názvu.

Nelenili jsme a sporťák čtyř kruhů vybavený fantastickým motorem 4,2 V8 postavili rovnou proti mnichovskému stíhači s dalším úchvatným osmiválcem. Co z toho může být, třetí světová? Kdepak, jen srovnávací test, ve kterém se vám pokusíme říci, jak se věci mají ve skutečnosti.

Rudá garda

Při pohledu na přiložené snímky musíte uznat, že je to podívaná vcelku netradiční. Nejen čeští zákazníci značek Audi a BMW volí obvykle o mnoho střídmější barvy karoserie než červenou, a to i v případě jejich verzí jako RS či M.

Ani já nejsem zrovna příznivcem křiklavých barev, ale musím uznat, že rudá RS5 vedle stejně zbarvené M3 měly něco do sebe. Výrazná barva podtrhovala už tak zvýrazněné proporce obou vozů. M3 už dobře známe, ale řešení RS5 je podobné - odpouští si sice „bouli” na kufru, ale jinak se svou sníženou a rozšířenou karoserií na velkých kolech působí neméně sebevědomě. Co je horší, vypadá také snad až příliš mohutně. Že RS5 je relativně velká a těžká, to jsme věděli ještě předím, než jsme ji vůbec viděli, ale kvůli tomu tak nutně nemusí působit. Bohužel působí a jak se dozvíme později, není to pocit jen vizuální.

Také uvnitř využívají oba vozy podobných řešení. Spoleh je především na špičková sedadla zajišťující výraznou oporu při aktivní jízdě i dostatečný komfort při jízdě laxnější. A v případě obou testovaných kusů byl spoleh i na pohodlí daný vysokými výbavovými specifikacemi.

Pan Syrový a pan Uhlazený

Nebudeme dlouho chodit kolem horkého oleje, je čas zapráskat bičem. A že je nad čím. Pod kapotou Audi se skrývá známý motor 4,2 V8 FSI, který je ale v případě nejnovějšího ingolstadtského kupé naladěn na úctyhodných 450 koní výkonu. V BMW se nachází od začátku výroby podobně disponovaný motor 4,0 V8 s o trochu skromnějším stádečkem 420 koní. Už z těchto čísel přechází zrak a to jsme ještě nenestartovali...

Po tomto úkonu vás totiž navíc začně přecházet i sluch. Nastartování jednoho každého z obou motorů znamená mávnutí dirigentskou hůlkou, které rozehraje kouzelnou symfonii pro jednu klikovou hřídel a osm pístů.

Oba německé orchestry na to jdou ale úplně jinak. Zatímco ten mnichovský působí spíše jako když operu návštivila skupina Offspring a začala mlátit kytarami o zem, ingolstadtský si drží dekorum a svůj šavlový tanec rozehrává výlučně v oblecích a rukavičkách.

Síla V8 od BMW je podávána ve velmi neuhlazené podobě, motor má velmi syrový projev a nechá vás zaslechnout spoustu mechanických zvuků z jeho nitra. Při volnoběhu máte dokonce pocit, jako by motor byl „nemocný” a něco mu chybělo. Ve vyšších otáčkách ale poznáte, že i Offspringu s kytarami vejpůl to hraje báječně.

Osmiválec Audi je naproti tomu naprosto uhlazený. Na volnoběh si ten tak ševelí, jak mu ale dopřejete trochu více vzduchu skrz škrtící klapky, zaryčí jak rozzuřená šelma. Jde nádherně lehce do otáček a stejně lehce z nich, což V8 od BMW neumí, směrem k nižším otáčkám míří pomaleji.

Má motorová volba? Audi. Mechanický projev siláka od BMW je sice zajímavý, ale V8 FSI ale pro mě představuje dokonalost a to nejen zvukovou. Průběh jeho výkonu je naprosto lineární a jeho chod o něco lehčí než u konkurenčního osmiválce. Je také o něco výkonnější a jak se dozvíme za chvíli, je i v těžšim voze o něco úspornější.

Oba motory každopádně představují to nejlepší, co lze mezi atmosférickými osmiválci pořídit a když ten či onen ryčí ještě před omezovačem za hranicí 8 000 otáček za minutu, zaplaví srdce každého automobilového nadšence nepopsatelným nadšením.