Autoforum

/

Foto: ADAC, tiskové materiály

Dokážete si představit, že byste u čerpací stanice zaplatili přes 2 tisíce Kč za 50 litrů paliva, ale domů si v autě odvezli jen 37,5 litru? A zbytek by prostě zmizel neznámo kam, stoprocentně na váš účet? Nepředstavitelné. U elektrického auta jako Mercedes CLA běžný jev.

Z našich článků mohou někteří získat pocit, že elektromobily snad nenávidíme a den co den s kolegy házíme šipky na terč obložený jednotlivými modely. Ale tak to není, tyto vozy se vlastně staly jen nevinnou obětí špinavých her jiných. Ve skutečnosti nenávidíme lži, manipulace, protežování, bezdůvodné pochlebování, překrucování nebo zastírání reality a dalších asi tisíc forem zveličování kvalit jednoho a upozaďování předností něčeho jiného. A přesně tyto praktiky jsou v posledních letech s elektrickými auty spojeny až nepříjemně často.

Psát o politice, budeme asi den co den skloňovat Petra Pavla a jeho placenou manželku. A v dobrém by to obvykle také nebylo, i když ani tady netrpíme nenávistí. Tenký led, vím, ale bez emocí - také v tomto se případě se něco resp. někdo, kdo má přirozeně své pozitivní i negativní stránky, najednou dočkává ze strany mnohých zcela nekritického obdivu. Pro úplný obrázek už tedy není třeba přidávat další pozitivní hodnocení, takových je všude nekonečně mnoho, je třeba dokreslit ten zbytek.

Proto také obrázek o elektromobilech dokreslujeme primárně tím, o čem se nemluví, protože se to dnes bůhvíproč stalo tabu - jako by snad šlo o nějaké svaté řešení, před kterým se můžeme leda modlit. Není to tak, je to věc se svými přednostmi i problémy a máme-li kráčet v tak technickém oboru smysluplnou cestou, musíme si prostě říkat otevřeně všechno, jinak nutně vybereme špatně. A jsme přesvědčeni, že si dnes vybíráme špatně, mj. proto, že si zdaleka všechno neříkáme.

Jedním z tabu je reálná efektivita fungování těchto aut, o které se vypráví hotové báje. Elektřina pro ně se vyrobí z ničeho za nulových emisí, jen tak se v ideálně transformované formě přesune do baterky, u které se nebudeme dívat, odkud a jak přijela. Pak nastoupí bezztrátový vstup do motorů, kde se se stoprocentní účinností změní v pohybovou energii a jede se. Prostě perfetto, numero uno - zítra kupte si elektromobil a jste Superman silnic. Ne, jste Petr Pavel silnic, Superman je teď dvojka. Anebo rovnou nula.

Není to celé trochu podezřelé? Snad ani člověk nepotřebuje mít moc informací, rozumu a zkušeností, aby bez čehokoli dalšího tušil, že realita bude trochu jiná, ne?

Necháme dnes stranou výrobu elektřiny, necháme stranou její přenos a transformaci, necháme stranou baterky a jejich výrobu, necháme stranou efektivitu přeměny elektřiny na kinetickou energii, ponecháme stranou omezenou životnost toho všeho a tisíc dalších problémů, které jsou také přehlíženy, a zůstaneme u jednoho jediného aspektu - efektivity nabíjení.

Tady jsme v podstatě zvyklí na cirka 100 procent už ze světa spalovacích aut - vezmete tankovací pistoli, zasunete, něco jí proteče, a pokud moc nevybryndáte nebo nemáte díru v nádrži, skončí vám v autě úplně to samé. Můžeme se pak bavit o tom, že tankování na chvíli zaměstná čerpadlo apod., nebude to ani tady 100 procent, ale jinak zaplatíte za 50 litrů a v nádrži máte +/- 50 litrů za minimálních nákladů.

Tak to v elektrickém autě může být jen lepší, protože tam je všechno lepší, ne? Ani omylem, realita je úplně jiná a docela krutá.

Upozorňuje na to německý autoklub ADAC, který konstatuje, že ztráty při nabíjení jsou ohromné a jen v této fázi snižují efektivitu provozu elektromobilů až o desítky procent. ADAC si zkrátka tu práci a různými formami dobíjení měřil, kolik reálně musí vynaložit energie na vstupu, aby jí určité množství dostal do baterek. A výsledky jsou až šokující.

Nečekal jsem 100 procent, neboť, jak uvádí sám ADAC, je to technicky nemožné. Během nabíjení dochází k regulaci teploty baterek za účelem zvýšení efektivity samotného procesu nabíjení, zůstávají aktivní některé palubní systémy, ke ztrátám dochází během přeměny střídavého proudu na stejnosměrný proud apod., takže se vždy něco „ztratí”. Nejnižší jednotky procent by asi byly pochopitelné, tady se ale bavíme o mnohonásobně vyšších ztrátách, které jsou - vzhledem k řečenému celkem logicky - tím větší, čím pomalejší nabíjení je.

Dobíjení ze standardní domácí zásuvky s výkonem 2,3 kW tedy vedlo k nejvyšším ztrátám u všech automobilů. Už tak problematický nový Mercedes CLA se znovu ukázal jako nejhorší automobil ze všech, když téměř čtvrtina (!) veškeré spotřebované elektřiny neskončila v baterii. U všech ostatních testovaných vozidel se ztráty pohybovaly kolem 15 procent, což je také tristní.

Lepší to bylo při použití wallboxu pracujícím se snížením výkonem přebytečné elektřiny z fotovoltaického systému, ještě lepší při standardním použití wallboxu, ale v žádném režimu u žádného auta ztráty neklesly pod 5,1 procenta. To je ohromný rozdíl, který by měl být dnes a denně intenzivně probírán jako velký neduh. Ostatně z něj není úniku - můžete použít rychlejší nabíjení a tam zase vzrostou nároky na chlazení i životnost baterky jako takové. Tak o tom radši nebudeme mluvit, svaté věci přece nemají neduhy.

Přitom si představte, že by se to samé dělo u spalovacích aut, že byste u čerpací stanice zaplatili za 50 litrů paliva, ale domů si v autě odvezli jen 37,5 litru, protože přesně to je ekvivalent ztrát Mercedesu CLA. To by bylo křiku, to by bylo naprosto neakceptovatelné plýtvání. Tady, čtvrtina, 15 procent, nic, dokonalost, winner.

Když holt měříte dvojím metrem, křičí se jen při klidně menších problémech toho, co bylo předem vybráno jako horší. Berte to vše jen jako rovnání měřítek, víc nic. Až svět na tato auta začne hledět jako na minci se dvěma stranami, kterou prostě jsou, nebude tolik doplnění „pohledů z druhé strany” potřeba.

Neefektivita tak jako tak nepřesvědčivého nového Mercedesu CLA v elektrické verzi při dobíjení je až brutální. Foto: Mercedes-Benz

Zdroj: ADAC

Petr Miler