Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Po bitvě je každý generál, když ale někdo před problémy varoval o 15 let dříve a nebyl vyslyšen, bylo by žádoucí vzít si z toho ponaučení alespoň podruhé. Auta míří stejným směrem jako letadla.

Dvě tragické havárie letadel Boeing 737 Max se stále více jeví jako následek nefunkčního automatizovaného systému spojeného s nedostatkem výcviku pilotů. Závěrečné zprávy ještě neexistují, ale podobnosti mezi haváriemi v Indonésii a Etiopii jsou značné. Všechny indicie podpořené zaprotokolovanými stížnostmi některých členů dalších posádek poukazují na potíže s funkcemi systému Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

Technologii nových Boeingů jsme podrobně probrali minule, ale stručně řečeno zřejmě za havárie mohla kombinace potenciálně vadného automatizačního systému a neadekvátních reakcí pro tento případ nevyškolené posádky. A je to přesně ten nebezpečný scénář, před kterým varovala pracovní skupina z organizace pro bezpečnost letectví už před více než deseti lety.

V roce 2004 organizace Future Aviation Safety Team (FAST) zveřejnila výzkumnou zprávu o zvýšení důvěry v automatizaci letadel, která už tehdy začínala přecházet v moderní trend. Zpráva přinesla dva hlavní závěry - časem se objeví problémy s ovládáním letadla v důsledku technologického pokroku a přehnaná autonomie letadel jen zvýší stres a únavu posádky.

Text odborníků přesně popisuje shodu okolností vedoucích ke dvěma posledním katastrofám, když se piloti pokoušeli překonat systém samočinně korekce úhlu letu, aby jejich letadla nespadla na zem. Boeingy Max 8 mají motory předsazené na křídlech, proto jsou náchylné k přechodu do polohy nosem vzhůru, což má potlačovat systém MCAS. V Indonésii pád téměř jistě zapříčinily špatné senzory informující řídící centrum MCAS a následný boj pilota s příliš aktivním systémem. Údaje o letu z havárie v Etiopii zatím ukazují podobný vzor.

Den před indonéským neštěstím Boeingu se totožný kus ve vzduchu potýkal taktéž s pokaženým korigováním samovolně vyrovnávané letové hladiny. Let z Bali do Jakarty zachránil náhradní pilot, který znal postup řízení s kolabujícím MCAS.

FAST desítky let věnuje plnou pozornost zvyšováním bezpečí letecké dopravy a na základě dotazování více než 190 pilotů s průměrem 10 tisíc nalétaných hodin za dvacetiletou kariéru definoval pět největších rizik nových autonomních systémů:

1) Letová posádka věnuje příliš mnoho času jen přihlížení a může ztratit schopnost zasáhnout v případě potřeby,

2) Selhání letové posádky jako následek režimu automatizace a stavu letadla,

3) Neznámé režimy automatizace letadel mohou mít za následek, že zcela normálně chovající se letadlo náhle zaujme vlastnosti, s nimiž se pilot setkal výjimečně, nebo nikdy předtím,

4) Latentní defekty v displejích nebo v primárním systému řízení letu mohou být nezjištěny, protože se neuskutečňuje dostatečné testování v interakci s člověkem,

5) Piloti nemusí být dostatečně vyškoleni, aby porozuměli filosofii návrhu automatizace, když je lidská funkce v určitých situacích automaticky degradována z důvodů známých pouze pro předem naprogramovaný software.

Všechny body mají zjevně blízko k problémům vedoucím ke katastrofám letů Lion Air a Ethiopian Airlines. Bezpečnostní organizace v jiném závěru dřívějšího bádání napsala, že „i když je rostoucí závislost na automatizaci letové paluby hlavním faktorem současného příznivého stavu bezpečnosti v oblasti komerčního letectví, zneužití/nedorozumění v oblasti automatizace se podílelo na některých vysoce rizikových situacích.“

Jednou z nich byla nehoda Airbusu A330-200 společnosti Air France linky číslo 447, kterou nepřežilo 228 cestujících. Příčinou byly zásahy počítačového systému pracujícího se špatnými daty z poškozených senzorů. Tragédie se odehrála navzdory skeptickému přístupu Airbusu k přehnanému osazení svých letounů moderními vymoženostmi.

Dle vyjádření FAST samočinné systémy zlepšily bezpečnost mnoha způsoby a pravděpodobně zabránily mnoha nehodám, nic z toho ale není omluva pro ignorování nebezpečí, která vznikají při zavádění nových automatizovaných systémů na palubu. Zejména se nesmí tolerovat hrozby vysloveně zdůrazněné bezpečnostními skupinami v letectví. Bohužel se to děje ve velkém měřítku více než desetiletí a Boeing 737 Max 8 jsou pouze nejnovější a možná i velmi smutný příklad.

Za šest měsíců přišlo o život 346 lidí zřejmě kvůli překvapení způsobených automatizovanými systémy. Svět aut by si z toho měl vzít ponaučení, neboť se zpožděním míří úplně stejným směrem. Už teď se ukazuje, že bezpečnostní systémy moderních aut počet nehod paradoxně zvyšují v podstatě přesně kvůli výše zmíněnému - řidiči na ně spoléhají více, než je zdrávo a pak nejsou schopni v nebezpečné situaci vůbec zasáhnout. Buď proto, že to už vůbec neumí, nebo proto, že jim to systém ani nedovolí, nebo už je bez jejich předchozí pozornosti příliš pozdě na to, aby cokoli provedli. A to jsou tu ještě situace, které bezpečností systémy samy svým nesprávným vyhodnocením situace způsobí.

Navzdory tomuto stavu vývoj pokračuje stejným směrem a do aut se dostávají další a další značně nedokonalé systémy, které si usurpují stále větší moc nad vozem. Že to není zdravé, jsme říkali už před léty a říkáme to znovu nyní. Snad i díky selhání zmíněných letadel nezapadnou tato slova stejně jako varování FASTu z roku 2004...

Před dvěma posledními pády Boeingů se o hrozbě vědělo, ale nikdo ji řádně nerespektoval

Zdroj: Gizmodo

Mirek Mazal