Autoforum

/

Foto: Kelder Autos, publikováno se souhlasem

Pokud jste zvyklí na to, že nové auto si můžete koupit klidně jen párkrát za život a s přiměřeným používáním vám jedno vydrží snadno dekády, je třeba si srovnat měřítka. Tahle Škoda Enyaq je po 3 letech a 2 měsících prakticky u konce s dechem. Také podle toho stojí.

O tom, co vydrží baterie současných elektromobilů se říká leccos - výrobci budou tvrdit, že klidně „věky”, což ovšem vysvětlují frázemi typu „po dobu životnosti automobilu”, zkušenosti majitelů a servisů hovoří o něčem trochu jiném. Nebyl by to nutně takový problém, pokud by výměna tohoto dílu nebyla drahým a složitým úkonem, opak je ale pravdou.

Proto se z toho stalo takové téma, do kterého lze jistě přispět tisíci klidně protichůdnými vstupy. Objektivnější data lze hledat v různých studiích, které vyznívají pro elektrická auta a jejich akumulátory obvykle tragicky, vodítkem ale může být také záruka výrobce. Tou typickou je 8 let, což nezní zase tak strastiplně, ovšem s podstatným dovětkem „nebo 160 tisíc km podle toho, co nastane dříve”.

Automaticky to samozřejmě neznamená, že se baterie po 8 letech a 1 dnu nebo 160 001 km rozpadne, označme tyto limity za korespondující s libovolným způsobem využití naprosté většiny prodaných aut. Záruka je jen pojišťovací matematika, víc nic - automobilce se obvykle vyplatí projektovat odolnost toho kterého dílu tak, že sem tam nějaké auto nevydrží, protože vyvíjet a vyrábět jej tak, aby 100 procent prodaných aut obstálo, by bylo drahé. Stejně tak by ale bylo moc drahé, kdyby se moc ušetřilo na vývoji a výrobě a příliš velké procento aut by bylo třeba opravovat v záruce.

Jinými slovy - najdeme auta, jejichž baterie se podělají ještě v záruce kvůli neobvyklé kombinaci faktorů v případě používání v jednom extrému, stejně tak jistě najdeme auta, jejichž baterie se nepodělají ani dlouho po záruky kvůli neobvyklé kombinaci faktorů v případě používání v druhém extrému. Naprostá většina skončí někde mezi, tedy odejde někdy po skončení záruky, kdy automobilce může být jedno, že baterie nefunguje, protože nemusí platit její opravu. Ale majitelům to jedno nebude.

Jak může baterie také skončit, ukazuje případ vozu na fotkách okolo, který se objevil na prodej v Nizozemsku, mé druhé domovině. A v tamní komunitě se kolem něj strhla celkem slušná mela. Jde totiž oŠkodu Enyaq iV 60 z prosince 2022, která se prodává jen za 13 950 Eur, což z ní dělá jednu z nejdostupnějších v evropském prodeji. Jen 340 tisíc korun za vůz, který má na krku pouhé 3 roky a 2 měsíce, to je docela soda, když uvážíme, že nový stál 49 440 Eur přesně, tedy víc než 1,2 milionu Kč. Pokles hodnoty (72 % za tři roky!) ale není něco, co by u elektromobilu zaujalo, tím je zde něco jiného.

Nejde ani o nájezd 161 916 km, jakkoli už ten něco naznačuje, u ojetých Enyaqů v Nizozemsku není až tak mimořádný. Jde o tzv. SOH, tedy kondici baterie, které zbývá už jen 76 % původní kapacity (pro nevěřící Tomáše jsme získali i kompletní certifikát, najdete ho níže). A pokud náhodou nevíte, limitní hranice pro bezproblémové fungování auta je 70 %, ke které se také váže záruka. Takže paráda, ne? Kupíte tento „eňák” za 340 tisíc, má 3 roky, baterku s jazykem na vestě, ale protože záruka je na 8 let a 70 % je za humny, bude to nová baterka na účet Mladé Boleslavi?! No nebude, protože 161 916 km.

Druhá podmínka záruky tedy byla překonána a tohle auto koketuje s tím stát se nepojízdným souborem náhradních dílů. A vážně to není tak, že se 69 % SOH bude jezdit též - možná ano, možná ne, takové auto snadno začne vypovídat při různých příležitostech službu, to už jsme viděli nejednou.

Odtud plyne pozoruhodnost tohoto stroje a zájem publika o něj - po 3 letech a 2 měsících intenzivního ježdění je v podstatě na odpis. Jasně, nějakou chvíli může jezdit, ale jakmile dojde na problém s baterií, jde do salámu, pardon na vrakáč, protože cena náhradní baterie přesáhne cenu zbytku vozu snad i násobně. Tak tohle je ta budoucnost, do které se ženeme?

Šiřitelé elektrického evangelia jistě podotknou, že toto není běžný stav. Není, je to samozřejmě neobvyklý stav, ale čím nastal? Neobvyklým používáním? To ani ne. Mluvili jsme s prodejcem a podle něj bylo auto používáno normálně, jen se zkrátka majitel nijak zvlášť o baterii nestaral - prostě ji jen dobíjel z libovolné nízké po libovolnou vysokou kapacitu tak, jak zrovna potřeboval jezdit. A že toho najel dost. Ale to přece není něco, za co by měl být penalizován, nebo si, sakra práce, dokážete představit, že by vaše spalovací auto trpělo tím, že ho tankujete moc, nebo doléváte palivo do moc prázdné nádrže? Jak absurdní to je?

Když se tedy podíváte po srovnatelných autech v prodeji, většinou mají SOH lehce pod 90 %. I to je podle nás naprosto tragické, desetina beztak malé kapacity po pár letech pryč? Navíc při zkoumání detailů zjistíte, že vůz byl obvykle používán tak, jak majitelé rádi popisují. Tedy s ním bylo zacházeno jako s kojencem ve stylu „nikdy pod 20, nikdy přes 90”. A z baterky máte už jen 70 %, musím se hořce smát...

Pokud je tedy toto případ toho, kdy někdo prostě normálně jezdí a normálně dobíjí, je to zas jednou slušná tragédie. Pro lepší přehled jsem s těmito informacemi kontaktoval i jedno velké nizozemské zastoupení Škody, kde Enyaqů jezdí hromada, u nás je to celkem výjimečné auto a větší zkušenosti se staršími auty servisům chybí. A bylo mi řečeno, že případy SOH pod 80 % jsou u tří- až čtyřletých aut „neobvyklé, nikoli však ojedinělé”. Je třeba něco dodávat? Nebo jste se stejně rozhodli vydat cestou automobilového otroctví a jste připraveni dělat pro váš elektrický vůz, co mu na světlech uvidíte, aby po třech letech ztratil „jen” desetinu kapacity a dal se prodat aspoň za 35 procent původní?

Celá debata kolem těchto vozů mi přijde být čím dál surreálnější, jak někdo může tak zřetelně suboptimální produkt hájit jako něco skvělého? Je to obhajování tak zřetelně neobhajitelného, s každou další získanou informací, s každou další získanou zkušeností...

Zdroj: Kelder Auto's@Marktplaats

Petr Miler