Autoforum

/

Foto: Engineering Explained@YouTube

Je to typické řidičské chování, které bývá považováno za jemné, realitou je ale pravý opak. Problémům lze paradoxně předejít zacházením, které leckdo označí za hrubiánské.

Letos v létě vyráží většina lidí na výlety či dovolenou autem, mnoho jiných možností ostatně ani nemáme. Cílovou destinací často bývají horské oblasti, ať již u nás nebo v zemích, kam je možné vycestovat. Tak či onak není těžké dostat se do míst, kde se „městský člověk” běžně nepohybuje a jejichž ráz je typickému českému silničnímu koloritu značně vzdálen. Nemusí jít nutně ani o dlouhé horské sjezdy, které v České republice nemají obdoby, jako třeba Grossglockner Hochalpenstrasse. Stačí zajet na Skřítka do Jeseníků nebo kamsi do okolí srní na Šumavě a rázem se ocitnete uprostřed mnohakilometrových ostrých klesání.

Právě v těchto místech vídáme méně zkušené řidiče dostávat se do nečekaných problémů. Ty přitom nejsou dány ani tak limity techniky jejich vozu, ale způsobem zacházení s ním, který paradoxně považují za správný - zahřívají brzdy až za hranici únosnosti a v lepším případě si ničí auto, v horším mohou riskovat i nehodu.

Že se brzdy při své činnosti zahřívají, ví snad každý, je to princip jejich činnosti - mění kinetickou energii auta na teplo prostřednictvím tření, a tak snižují rychlost jeho jízdy. Že se můžou zahřívat opravdu hodně, až svítí, jistě také spousta lidí viděla na fotografiích, videích nebo televizních přenosech z různých závodů. Při závodech je ale zatížení brzd extrémní, při běžné jízdě po silnici něčeho takového dosáhnete velice zřídka.

Přesto je možné do takového stavu dostat, a to i když vaše jízda nemůže být vzdálenější stylu, který ve Formuli 1 předvádějí Hamilton s Verstappenem. Brzdy je možné přehřát i zatížením naprosto minimálním a zdánlivě neškodným. A pokud byste tomu nevěřili, připomene vám to video níže, na němž můžete před objektivem termokamery vidět v akci brzdu Hondy S2000. Auto stojí na místě, jeho brzda není zakryta kolem a je roztáčena motorem běžícím ve 3 000 otáček na jedničku. O zbytek se stará pouhé tahání za ruční brzdu.

I při takto nízkém zatížení, vidíme, že se teplota kotouče dostává až ke 140 °C. Pozoruhodné je také to, že brzdová destička je výrazně teplejší než kotouč. A to, že hliníkový litý disk od brzdy přebírá část tepla a tak pomáhá s jejím chlazením. Samozřejmě za jízdy kolem kola a tedy i brzdy proudí mnohem víc vzduchu, než když zkoušíte něco takového v garáži, ale jako ukázka je video níže dostatečné.

Právě tento test skvěle ukazuje, do jaké situace se dostávají brzdy, když s nimi v táhlých klesáních auto neustále jen mírně přibrzďujete. I když to pro vás znamená sotva citelnou deceleraci, neustálé „soustružení” kotouče jej zahřívá více a více, až jej dostane do situace, kdy zcela přestane fungovat. Pokud se vám něco takového stane před horskou vracečkou, ochraňuj vás panbůh. I když ale brzdy nedostanete až do takového stavu, jejich přehřátí a následné ochlazení je může velice rychle zničit. A vyměnit všechny kotouče a desky může stát i několik desítek tisíc korun - dost drahý špás za jeden hloupě zvládnutý sjezd, při kterém jste často ani pořádně nebrzdili.

Pokud tedy zejména v létě, kdy je situace zhoršena vyššími teplotami vzduchu, sjíždíte dlouhý kopec nebo decelerujete z vyšších rychlostí v menším klesání, rozhodně nebrzděte dlouze a mírně. I když to působí jako projev citlivého přístupu, ve skutečnosti je k autu velmi necitlivý, neboť brzdám nikdy nedá odpočinout. Vhodnější je kombinovat neustálé brzdění motorem na nízkou zařazenou rychlost (v čím vyšších otáčkách je motor, tím více auto zpomaluje) s krátkými intervaly intenzivního sešlápnutí brzdového pedálu. Možná to nebude nejkomfortnější pro posádku, ale pokud máte auto technicky v pořádku, zvládne tak klidně celý sjezd z Grossglockneru na jeden zátah. Pod kopcem se pak můžete seznámit s minimálně desítkami těch, kteří to dennodenně nezvládají a kvůli kterým jsou i silnice rozestavěny varovné cedule.

Vhodné je také zdůraznit nutnost nezanedbávat výměnu brzdové kapaliny. Bod varu nové kapaliny DOT 3 je asi 200 °C, jenže kapalina je hydroskopická, takže nasává vlhkost z okolního prostředí. Tím se její bod varu snižuje a když při ostrém brzdění její teplota překročí tuto hranici, dojde k varu a vzniku plynných bublinek. Z nestlačitelné kapaliny se stane stlačitelný plyn a brzdy ztratí velkou část své účinnosti. To je to poslední, co chcete, když potřebujete brzdit, takže provést alespoň zběžnou kontrolu brzdového systému před letní cestou do neznáma bude rozhodně dobrý nápad. A pokud v horách jezdíte tak maximálně na kole, platí pro vás to samé. Brzdy bicyklu lze zničit nebo „utavit” úplně stejným způsobem.

Petr Miler