Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

U většiny auto to není věc, kterou by bylo nutné praktikovat příliš často, ale hodit se může u všech. Jak to zvládnout s čistotou a elegancí?

Pokud jste autem nezačali jezdit včera nebo se nevyhýbáte vozům s manuálními převodovkami, museli jste to zažít - za jízdy chcete zařadit první rychlostní stupeň a... nejde to. Nebavíme se o situaci, kdy jedete stovkou a chcete zařadit jedničku, to je samozřejmě nesmysl, který skončí v lepším případě tak, že rychlost nezařadíte vůbec a nebo tak, jako když někdo zkoušel dát ve 150 km/h dvojku. Bavíme se o docela normální či rychlé silniční jízdě, kdy jedničku chcete zařadit třeba při pomalém dojíždění na neutrál ke křižovatce, ve velmi utažené vracečce nebo třeba při brzdění tak, abyste byli ještě před úplným zastavením schopni okamžitě vystartovat na nejnižší rychlostní stupeň.

Můžete namítnout, že to jsou celkem vzácné situace nebo že ve většině z nich stačí zařadit dvojku, ale není to úplně pravda. Žijeme v době, kdy je módou „prodlužovat” rychlostní převody až neúměrným způsobem kvůli co nejnižší spotřebě paliva. To pak může být dvojka tak „dlouhá”, že jet na ni v jednotkách nebo i nízkých desítkách km/h může být velmi nepříjemné až nemožné. Také jsou tu emisní normy, které motory v nízkých otáčkách řádně přidusily a ještě k tomu turbomotory, které obvykle dávají rozumný výkon nejméně stovky otáček nad volnoběhem.

Sečtěte si tyto faktory a zjistíte, že používat jedničku za jízdy se u řady aut hodí. A nebo aspoň může hodit, pokud chcete, aby se chovala přesně tak, jak si představujete. Jenže zařadit jedničku za jízdy je obtížné - klade odpor nebo se nechá uvést do chodu jen s řádným „křupnutím” či jiným projevem „počítání zubů”. Proč?

Jednoduše řečeno - je příliš „krátká”, ve srovnání s ostatními převody má příliš vysoký převodový poměr. Podívejte se například do našeho někdejšího představení Škody Octavia RS, odkud pochází i pilový diagram níže a uvidíte to: 1. převodový stupeň má poměr 3,77:1, druhý 2,09:1, třetí 1,47:1, čtvrtý 1,15:1 a nebýt odlišného stálého převodu pro poslední dva stupně, klesají rozdíly mezi jednotlivými z nich postupně stále pomaleji.

Jinými slovy, v případě jedničky potřebujete 3,77 otáčky klikové hřídele, aby se ozubené kolo otočilo jednou. Na dvojku už je to jen 2,09 otáčky, tedy skoro polovina. Pokud tedy například řadíte z dvojky na jedničku (a velmi podobné to bude, když budete řadit třeba ze čtyřky na dvojku, takže to není případ jen řazení „za jedna”), musí se patřičná „kolečka” v převodovce roztočit na skoro dvojnásobnou rychlost, aby byla schopna držet krok s otáčkami motoru, na které jej ve stejné rychlosti budou chtít roztočit kola. U zmíněné Octavie RS např. vidíme, že když budete chtít podřadit ve 30 km/h z druhého rychlostního stupně jedničku, znamená to změnu otáček motoru z 1 803 ot./min na 3 250 ot./min, o 1 447 otáček a 80 procent více. A pochopitelně, pokud budete chtít zařadit jedničku z neutrálu, tedy necháte otáčky spadnout až k volnoběhu, bude ten rozdíl ještě větší.

Odpovídající změnou rychlosti otáčení přitom musí projít i kolečka v převodovce, čemuž pomáhají tzv. synchrony. Ty něco takového například při podřazení z pětky na čtyřku ve stovce (absolutně stovky otáček a relativně nízké desítky procent) hravě zvládnou, mezi dvojkou a jedničkou je ale prostě rozdíl hodně velký, a tak to nezvládnou. Alespoň ne rychle. Proto musíte při tomto podřazení buď „dát synchronům čas”, tj. tlačit jedničku do své pozice velmi jemně, až změnu otáček synchrony „vezmou” a nebo snést rozličné pazvuky. U řady aut se slabší synchronizací pak nezbude nic než to druhé. Tedy pokud řadíte tak, že zmáčknete spojku (a můžete ji mačkat, jak chcete, synchronům tím nepomůžete) a začnete řadit, nic víc.

Rozdíly mezi „délkou” některých převodových stupňů jsou zkrátka příliš velké na to, aby to synchrony (vpravo) v převodovce zvládly bez vaší pomoci

Existuje způsob, jak se tomuhle vyhnout a jedničku (či zvládnout jakoukoli jinou velkou změnu převodového poměru) za jízdy zařadit čistě a elegantně? Ale jistě, podřazováním s meziplyny s dvojím vyšlapáváním spojky. Právě tady se přitom ukazuje nezbytnost onoho dvojího vyšlápnutí - tedy zmáčknutí spojky, vyřazení na neutrál, puštění spojky, přidání plynu, zmáčknutí spojky a zařazení nižšího převodu.

Jen tímto postupem (přidání plynu na onen neutrál bez zmáčknuté spojky) totiž na vyšší rychlost sami roztočíte ona kolečka v převodovce, která by jinak musely roztáčet synchrony. Tím jejich zapojení zcela obejdete a umožníte rychlé a čisté podřazení, nemluvě o tom, že pošetřením synchronů prodloužíte životnost převodovky. Což platí i při jakémkoli jiném podřazení na nižší kvalt.

Zní to velmi složitě, dá se to ale zvládnout mistrovsky, stačí se o to snažit. Této problematice se věnuje celé velké téma na našem fóru, kde se vám snadno dostane rady. A pokud chcete vidět, jak se dá bleskurychle a čistě podřazovat na na jedničku za jízdy, pusťte si některé z videí níže z našich testů. A nebo prakticky jakékoli jiné, tohle podřazování až k jedničce, obvykle i za jízdy, uvidíte v naprosté většině z nich a v praxi je využitelné i jinde než při tomto způsobu jízdy...

Ukázky čistého podřazení na jedničku za jízdy

Peugeot RCZ, čas 3:00+ při otočce přes ručku vč. práce nohou nebo závěr videa

Opel Astra OPC, závěr videa, dvojí pohled

VW Golf GTI, závěr videa, dvojí pohled

Petr Miler