Technik popsal, proč už auta nikdy nebudou taková, jaká byste je chtěli mít

25.5.2017 | Marek Bednář | 77 příspěvků

Máte pocit, že nová auta jsou stále více vzdálená vaší představě o tom, jak by měla vypadat? Má to své důvody, částečně i ve vás samotných.

Možná jste slyšeli o tom, že navrhnout nové auto a připravit ho pro sériovou výrobu trvá zhruba čtyři roky. Vývojové oddělení a designéři tedy vědí několik let dopředu, jak bude vypadat vůz, nad jehož kamuflovanými špionážními fotkami pak my, všichni ostatní, dumáme. Potřebná doba naznačuje, jak náročný vývoj nového auta je a člověk by čekal, že během něj bude dosaženo výsledku, který bude co nejblíže představám těch, kteří si mají vůz koupit. Ať už z hlediska vizuálního, technického nebo uživatelského.

Jenže to tak není a v době, kdy pro automobilky není technicky nemožné vyrobit prakticky cokoli, se setkáváme se stále více unifikovanými vozy, které se do představ zákazníků trefují stále méně. Alespoň tak si nám na to pravidelně stěžujete vy, naši čtenáři. V posledních letech dostáváme bezprecedentní množství povzdechů nad tím, že jste si sice koupili nový vůz, ale s nejmenším nadšením, s jakým jste to v životě udělali. Že jste prostě potřebovali něco nového, tak jste si něco nového pořídili, ale nezvolili jste ideální řešení, jen nejmenší zlo. Protože ideální řešení jste navzdory skoro nekonečné nabídce nenašli.

Takovým slovům rozumíme, alespoň v případě jakkoli masovější produkce - zákazníci Horacia Paganiho zřejmě podobnými pocity netrpí. Ztratily tedy mainstreamové automobilky schopnost rozumět svým zákazníkům? Nebo je problém v něčem jiném?

Právě o tom se rozepsal nejmenovaný vývojový technik automobilky pro web Jalopnik. A i když jeho slova nejsou přelomová, leckomu jistě otevřou oči. O své práci hovoří s nadsázkou, když konstatuje, že podílet se na vývoji nového auta není zase tak úchvatná práce, jak by se mohlo stát. Přijdete do nové práce, natěšeni, že navrhnete nejkrásnější auto světa, nicméně zadání prvního úkolu, který ve skutečnosti dostanete, zní obvykle nějak takto: „Přemýšlíme o odstranění tlumičů z dvířek schránky před spolujezdcem. Prozkoumejte, jak to má konkurence, aby naše auta nebyla ve srovnání s ní vnímána jako laciná. Připravte prezentaci a pak Vás zaškolíme, jak vyplnit papírování pro takovouto změnu.” Inspirující, vzrušující práce automobilového vývojáře? Odtud potud.

Právě díky znalosti vývoje jej ale může snadno popsat a ukázat na jeho úskalí z pohledu koncového zákazníka. Celý proces ovlivňují zejména čtyři faktory: vývoj, design, finance a pravidla nastavená národními či nadnárodními autoritami. Ve stručnosti, designéři navrhnou vzhled auta, vývojáři vymyslí, jak to vyrobit co nejlépe, finance nastaví mantinely možnostem realizace a to všechno se musí vejít do pravidel, která stanovily třeba evropské normy, americké federální regulace a jim podobné předpisy.

Pochopitelně, na straně automobilky chtějí vždy všichni navrhnout to nejkrásnější a nejlépe fungující auto světa a s tímto cílem se jej snaží pracovat. Designéři tedy vymyslí krásné tvary a pak je na vývojářích, aby našli ideální cesty, jak to celé vyrobit a poskládat dohromady, aby to fungovalo, neskřípalo a aby vystřelení airbagu neznamenalo rozmetání ostrých kousků plastu po interiéru. A podobné věci, které na první pohled nejsou pro běžného uživatele patrné, ale pro správnou funkci všech dílů auta naprosto nezbytné.

Prvním problémem je, že všechno musí být vyrobitelné za přijatelných nákladů. Koncovou cenu vozu si automobilky vymýšlí jen v omezené míře - jsme alespoň z jistého úhlu pohledu na otevřeném trhu, a tak se auto musí prodávat za peníze, které jsou zákazníci ochotni zaplatit. A protože za cokoli normálního od Dacií přes Škody až po Volkswageny nejsou ochotni dát nijak závratné částky, je to při minimálních maržích velmi omezující proto, co lze dostat do showroomů.

Můžeme se jako Mat Wilson stokrát divit, proč má většiny Octavií záplavu slepých tlačítek před řadicí pákou, jenže finance nedávají prostor pro to dělat pro jedno auto 10 variant palubní desky. Interiérové díly se dnes vyrábějí vstřikováním roztaveného plastu do formy a na každou verzi palubní desky potřebujete zvláštní formu, i kdyby byl rozdíl jen v jedné díře na tlačítko. Forma může klidně stát miliony, zatímco záslepka stojí třeba korunu. Takže se udělá jedna forma s možností osadit ji čímkoli od jednoho tlačítka po deset a v závislosti na zvolené verzi se nepotřebná místa zaslepí. A stejně je to prakticky se vším, co na autě vidíme.

Tomuhle by snad každý ekonomicky racionálně uvažující člověk rozuměl a je pochopitelně na automobilkách, aby se podobných úkolů zhostili způsobem, který pro ně bude nejlevnější a zároveň nebude vypadat lacině. Jenže je tu ještě jeden faktor, se kterým ani nejschopnější designéři, technici a ekonomové neudělají vůbec nic.

Automobilky by i v tak konkurenčním prostředí uměly vyrobit zajímavá a levná auta, jenže tyhle jejich bábovičky rozšlapává okovaná bota regulací. Jsou to právě všechny možné technické, ekologické a bezpečnostní předpisy, které diktují základní formu všech aut na trhu. Jsou velice striktní a výrobcům dávají velice málo svobody. Právě proto jsou si auta čím dál tím podobnější a hlavně proto jsou čím dál více vzdálené představám podstatné a jinak neignorovatelné části zákazníků o ideální podobě vozu. A auta se dělají v prvé řadě pro regulace a až v druhé pro ty, kteří je kupují. Proč? Protože to jinak nejde.

Výrobci aut jistě musí vědět, že systém start stop nikdo nechce, že litrový tříválec není ideální motor pro Octavii, že převodovka „z Corvette” se vážně nehodí do Opelu Astra. Jjenže co mají dělat, když mají pod krkem nůž obrovských pokut za nadlimitní spotřebu resp. emise CO2? Výrobci aut jistě vědí, že „orlí nos” trojkovému BMW nesluší. Jenže co mají dělat, když auto musí být dostatečně ohleduplné k chodcům při nárazu, jinak nebude moci do prodeje? Výrobci aut jistě vědí, že byste v interiéru měli rádi některé na omak příjemnější materiály, třeba stropnici. Jenže když ta nová musí být o několik desítek procent méně hořlavá, než ta, co jste měli ve starším autě, na mazlení už prostě nikdy nebude.

Bezpečnostní regulace jsou vůbec téma. Když se třeba v USA začal používat nárazový test malou částí přídě, konkrétně čtvrtinou, musela být struktura aut v mnohých případech zásadně upravena - šasí najednou muselo být pevné ve směrech, jako nikdy předtím. Výhoda pro zákazníky, jistě, ale pro výrobce nutnost předělat i věci, které by vás ani nenapadly a které jsou znovu limitující pro podstatnou část jeho konstrukce.

Musel se mj. změnit způsob, jakým se nafukují airbagy, protože hlavy pasažérů se najednou začaly pohybovat diagonálně, nikoliv dopředu a dozadu nebo do stran. A když upravíte tvar airbagů, musíte vzít v potaz i ona slepá tlačítka, která by s nimi mohla nějakým způsobem kolidovat. Změny regulí zejména v oblasti airbagů můžou znamenat i konec výroby auta - a Dodge Viper údajně není sám -, protože k tomu, aby vůz nové směrnice splnil, musel by být přepracován tak zásadně, že se to při jeho prodejích automobilce už vůbec nevyplatí dělat.

Bylo by ale naivní házet všechno jen na regulace, tak jednoduché to není. Ty jsou jen jednou stranou kleští, druhou a stejně drastickou představuje tlak nás samých, zákazníků. Naprostá většina z nás už dávno ztratila chuť platit něco navíc, a tak chceme cokoli koupit co nejlevněji. Ten start-stop by v autě být nemusel, pokud by výrobce mohl pokutu směrem k EU za jeho absenci promítnout do ceny, kterou bychom pak zaplatili. Jenže to neudělá skoro nikdo, a tak je tu start-stop, nižší cena a beztak nespokojený zákazník, který dal tolik peněz za auto s obtěžující věcí, o kterou nestál.

Jistě, iniciativa v tomto ani v jiných zmíněných případech nebyla na straně zákazníků, kdyby ale netlačili na cenu takovým způsobem, jako to dnes dělají, dovolili by automobilkám alespoň trochu volněji dýchat a ne každé regulaci se přizpůsobovat maximálním možným způsobem. Zákazníci ale na cenu tlačí, a tak výrobcům prostě nedávají na výběr - ti dělají, co mohou a i když se v rámci možného jistě snaží udělat auto představám klientů co nejbližší, nikdy jej neudělají tak blízké, jak by si obě strany přály.

Neustále bující regulace jsou tak významným faktorem až v posledních dekádách a spolu se stejně omezeným prostorem pro náklady jsou důvodem, proč dnes auta nejsou přesně taková, jaká byste je chtěli mít, alespoň ne ta masově vyráběná. Možná nežehráte, však nové vozy jsou čím dál tím bezpečnější, neustále se rozrůstá jejich základní výbava, jsou stále rychlejší a přesto stále levnější či nejhůře stejně drahá. A že žehráte a chtěli byste od nich něco navíc? Pak byste nejen vy, ale spousta dalších museli být ochotni zaplatit za auto citelně více než dnes. A to se, obáváme se, nikdy nestane...

Technik popsal, proč už auta nikdy nebudou taková, jaká byste je chtěli mít - 1 - BMW 3 F30 interier 32
Start-stop...

Technik popsal, proč už auta nikdy nebudou taková, jaká byste je chtěli mít - 2 - Skoda Octavia 1 0 TSI 2017 test prvni 42
...nesmyslně malé motory...

Technik popsal, proč už auta nikdy nebudou taková, jaká byste je chtěli mít - 3 - Mazda 3 2014 pilovy diagram 2-0 SkyActiv G Standard Power 6MT
...absurdně dlouhé převodovky...

Technik popsal, proč už auta nikdy nebudou taková, jaká byste je chtěli mít - 4 - Test BMW 335i F30 21
...bachraté předky...

Technik popsal, proč už auta nikdy nebudou taková, jaká byste je chtěli mít - 5 - Test Audi A3 Sedan 18 TFSI 2013 43
...nebo některé nepříjemné materiály jsou v autech prostě proto, že musí. Ať už zcela nevyhnutelně nebo proto, že za cokoli jiného si nejsme ochotni připlatit

Zdroj: Jalopnik

Marek Bednář

Další zajímavé články:

Diskuze 77 příspěvků

Autobazar

zobrazit vše