Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

V historii české automobilky nenajdeme mnoho momentů, které by pro její další existenci byly tak důležité. Před 28 lety ale takový nastal - Škoda přestala být terčem vtipů a ukázala, kde skutečně stojí.

Konec 80. a počátek 90. let máme spojený především s pádem železné opony. Východní Evropa se otevřela Západu a produkty někdejších komunistických automobilek začaly být v bývalém kapitalistickém bloku dostupnější než kdy dříve. Častěji se tak ocitaly i v hledáčku automobilových médií, mezi která patří i to nejstarší z nich, britský Autocar. Ten tak listopadu 1990 zorganizoval srovnávací test, jehož se zúčastnila Škoda Favorit 136LX, Lada Samara 1300SL a Yugo Sana 1,4.

Přestože každý z těchto automobilů představoval vrchol schopností národních automobilek, všechny musely při jejich vývojích hledat pomoc na „nepřátelském Západě”. Škodě při vývoji svého vozu pomáhali Italové a Němci, Ladě asistovali Britové a Yugo mělo k dispozici Italy. Těžko říci, jak by tato auta vypadal bez ní, ale ani tak redaktory Autocaru zrovna neohromila. Prvním aspektem, kterému se věnovali, byly motory aut a jejich jízdní dynamika. Závěr zněl, že „žádné z těchto aut nebude kupováno kvůli výkonu“.

„Jak se dalo očekávat, Yugo má díky 1,4litrovému motoru se 70 koňmi z Fiatu Tipo náskok před ostatními. Maximálně se dokodrcá k 156 km/h, stovku zvládne za 13,2 sekundy a pružné zrychlení 50-110 km/h pokoří během 14,1 s. Proč se ovšem motor u tohoto vozu chová i zní tak obhrouble, je záhadou.“

„Lada nezůstává daleko pozadu. Sovětský 1,3litrový litino-hliníkový motor dostal do vínku 65 koní, nicméně díky své koncepci nemá příliš v lásce otáčky. Jen hluší lidé z něj dostanou veškerý potenciál. Poté lze počítat s maximálkou 150 km/h, sprintem na stovku za 13,4 sekundy a pružným zrychlením 50-110 km/h za 15,6 sekundy.“

„Celohliníkový motor Škody je se 62 koňmi nejméně výkonný. Nejvyšší rychlost tak činí jen 148 km/h, akcelerace na stovku trvá 14,3 sekundy a na zrychlení z 50 na 110 km/h si řidič počká 15,7 s. Nicméně pohonná jednotka nedostatek výkonu kompenzuje svou odezvou na plynový pedál a dychtivostí.“

Lada se přitom i díky pohonné jednotce jeví jako stabilní dálniční přibližovadlo, což je pro Yugo oblast, ve které selhává - hlavně proto, že hluk motoru je výrazný a navíc jej doprovází rachtání špatně seskládaného interiéru. Mdlé tlumiče pak neprospívají v tomto ohledu ani Škodě, nicméně Favorit byl alespoň pochválen za ovladatelnost a schopnost pohltit většinu nerovností.

Ve prospěch mladoboleslavského vozu hovoří také komunikativní řízení i jeho jistý postoj v zatáčkách, z testované trojice je tak v zatáčkách nejzábavnější. Lada je považována za neutrální, se sklonem k nedotáčivosti, jež se ale odehrává v mezích bezpečí - na rozdíl od Yuga, u kterého je řízení těžké a netečné. Jízda tak byla vyhodnocena jako živelná a nekoordinovaná.

Jugoslávský vůz zabodoval designem interiéru, s obsluhou jednotlivých prvků je to ovšem již horší. V tomto směru více září Favorit, nicméně ani ten není uchráněn od kritiky, hlavně za rozvržení přístrojového štítu. U Lady je pak vlastně špatné prakticky vše, od podivně vypadajících budíků přes ovládací prvky až po velmi špatnou jízdní pozici.

Zajímavé přitom je, že ačkoliv Samara je ze všech tří testovaných vozů nejdelší, s místem neumí tak chytře pracovat jako konkurence. Škoda je naopak nejmenší, nicméně již před takřka třemi desetiletími v Mladé Boleslavi věděli, jak nabídnout dostatek prostoru pro nohy i vzadu. Se zavazadelníkem však ještě bojovali, v tomto ohledu Favorit převálcovalo Yugo.

Tím jsme se dostali k samotnému závěru. Britové za jednoznačného vítěze určili auto od značky, která se jako jediná z testované trojice dnes může pochlubit mezinárodním úspěchem - Škodu. Samara získala body za robustnost, ovšem kvalita jejího zpracování byla pro tehdejší západní Evropu nedostatečná. Yugo pak skončilo třetí a později skončilo úplně - automobilka byla v roce 2000 přejmenována na Zastavu a následně zbankrotovala.

Lze něco dodat? Snad jen celkové hodnocení Škody Favorit, která dle Autocaru „dobře jede a je skvěle ovladatelná. Dychtivě se vrhá do zatáček a může být považována za komplexní povoz bez nedostatků. Je rovněž dostatečně vybavená a její vzhled by mohl být nadčasovým. Při vývoji nebylo ponecháno nic náhodě, jízda tak může být i zábavná. Kromě toho nabízí hodně muziky za málo peněz.“

Většinu z těchto atributů lze přitom u mladoboleslavských vozů vysledovat dodnes, hlavně ony vedly k úspěchu, které za ony skoro tři dekády zažily. A v rámci kritizovaných oblastí dosáhla Škoda nemalého zlepšení - třeba v případě zavazadlových prostorů dnes patří na špičku v každém segmentu, ve kterém je nabízena. To je vskutku působivý posun na značku, která ještě před oněmi osmadvaceti lety - nebo spíše o pár pátků dříve - byla jen terčem posměchu.

Přihodit můžeme ještě pár dalších fotek českého vozu...

...stejně jako toho ruského

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec