Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tristní nabídka benzinových motorů pro nový Ford Focus přivádí člověka nejen k slzám, ale i ke vzpomínkám. I tady platí: „Ano, líp už bylo.”

Tento týden se světu představil nový Ford Focus. Hned se začal i prodávat za docela zajímavé ceny a ani v základu nevypadá úplně marně, od jeho nabídky ale krom některých dalších kontroverzních prvků odrazuje především jiná věc - dostupné benzinové motory. V tuto chvíli můžete vůz mít jen s tříválcem 1,0 a jako spása později dorazí i motor 1,5, ovšem znovu tříválcový. Troufneme si říci, že tahle „paleta” bude odrazující pro nemalou část kupujících, neboť tříválec nemůže být opravdu dobrý motor. A EcoBoosty od Fordu rozhodně nejsou výjimkou.

Tohle ale není jen případ Fordu, třebaže v jeho případě jde o extrém. Kdyby k tomu automobilky nebyly nuceny extrémně tvrdými postihy za nadlimitní emise CO2, rozumějte pokutami za vyšší než povolenou spotřebu paliva v normovaných testech, nikdy by se touto cestou nevydaly. Tříválce dnes najdeme skoro ve všem, koupíte si i litrovou Octavii nebo 1,5litrové BMW řady 3 a v takové Fabii nebo Rapidu také dostanete jen ty. A o opravdu uspokojivý motor se nejedná ani v jednom případě, třebaže některé jsou více snesitelné než jiné.

Nabídka motorů pro menší auta je zkrátka stále tristnější a je přesně tam, kde ji EU chtěla mít, třebaže přímo nic jako motory 1,0 R3 nenařídila. Ford tu má jen tu smůlu, že přichází jako první z nejprodávanějších kompaktů, které budou nabízeny i dlouho po roce 2020, kdy EU najede na ještě přísnější limity emisí resp. spotřeby. A automobilkám to nedá prostor pustit se u masových modelů do jakýchkoli větších motorových eskapád, bohužel.

Za této situace není těžké zapomínat, jak odlišná situace byla ještě před dekádou a půl či dvěma, kdy podobné limity spotřeby neplatily. Tehdy byly tříválce skoro neexistujícím jevem a pokud se nějaký na trhu objevil, popularitu si nezískal. K mání zato byly zajímavé atmosférické motory - buď s relativně velkým objemem nebo z dnešního pohledu až nepochopitelným počtem válců. Jedním z extrémů byly šestiválce se zdvihovým objemem okolo dvou litrů.

Za běžnější je šlo označit u BMW, ale to byly řadové šestky, navíc jste je nikdy nekoupili do menšího auta než řady 3. Kombinace nízkého objemu s šesti válci do V je výjimečnější a právě díky svému uspořádání (řadový motor je delší, ale užší, vidlicový na to bývá v obou směrech podobně) se hodí i do menších aut, klidně i těch s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol.

Právě takový nabízela Mazda v rámci motorů řady K. Nejprve to byl jeden z nejmenších vidlicových šestiválců v produkčních produkčních autech vůbec, verze 1,8 V8 s kódovým označením K8. My si ale dnes posvítíme především na variantu KF se zdvihovým objemem 2,0 litru, která se v roce 1994 dostala pod kapotu tehdejší Mazdy 323F generace BA.

To byl velice specificky ztvárněný pětidveřový hatchback, ve své době u nás docela populární. A i jeho vrcholný motor patřil v době uvedení mezi nejmenší V6 na trhu. V devadesátých letech výroby dokázal s lehkým autem divy. Atmosféricky plněný šestiválec ze sebe dostal 106 kW (144 koní) výkonu při 6 000 ot./min a 180 Nm točivého momentu v 4 000 ot./min. Dnes se to nezdá mnoho, ale v té době, zvláště zkombinováno s hmotnosti Mazdy, jež oscilovala okolo 1,1 až 1,2 tuny, to s designem „eFka” zejména v Čechách představovalo něco jako lidový supersport.

Původně se agregát označený KF-DE vyskytoval ve větším modelu Xedos. Šestiválcová jednotka 323F zaujala zvukem vznikající v proměnlivě dlouhém sání VRIS (Variable Resonance Intake System). Je to v podstatě systém proměnlivé délky sání fungující na principu Helmholtzovy vzdušné rezonance, stejně vzniká zvuk při foukání přes otevřené hrdlo lahve, jak jsme popisovali v někdejším článku.

Počítačem ovládaná klapka přepínala mezi různými drahami sacího traktu tak, aby byl podpořen výkon v celém spektru otáček. To bylo široké - červené pole otáčkoměru začínalo na 7 tisících, ale omezovač utnul rozjezd až v 7 500 až 7 800 ot./min. Výsledkem byl lehkonohý, točivý motor s líbezným zvukem, který se stal okamžitě oblíbeným mezi nadšenci.

Na některé trhy se dostala ještě lepší varianta, a sice dvoulitr V6 pod kódovým označením KF-ZE, čili se liší v předposledním písmenu. Odlišností je více, hlavně výkon vzrostl na 163 koní (120 kW) a 179 Nm. Závodní provedení umělo 130 kW (177 koní) a 190 Nm. Chuť po otáčkách zůstala, dynamicky se tento agregát rovnal 2,5 litrovým pohonným jednotkám.

A byl to skutečně velmi propracovaný agregát. Fyzicky vám jej nejlépe přiblíží video níže, na kterém jeden z majitelů závodní Mazdy Lantis (jiný název pro 323F) popisuje motorový prostor. Původně se tato verze prodávala jen na japonském trhu, ale tento člověk si jej pořídil „na hraní” i na skoro opačném konci světa, protože závodní verze K-Series s tuhým hliníkovým blokem a kovanou klikovou hřídelí zaručují odolnější konstrukci.

Je docela úchvatné vidět tento motor do detailu a uvědomit si, že od jeho premiéry nás dělí jen 24 let. Dnes na trhu najdeme jen minimum aut byť s čtyřválcovými atmosférickými dvoulitr a šestiválce jsou pomalu druhem na vymření i v obvyklejších šestiválcových konfiguracích. Nemáme nic proti evoluci, ale jen proti takové, která přichází jako výsledek přirozené snahy hledat co nejlepší nová řešení. Změny činěné pod tlakem regulací něčím takovým nejsou a nikdy nebudou...

Do modelu MX-3 se dostalo jeho ještě menší provedení - verze s objemem pouze 1,8 litru a pořád šesti válci

Zdroj: RegularCars@Youtube

Mirek Mazal