Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Představte si, že Škoda nabízí velký dvoudveřový grand tourer s motory V6 a luxusní kabinou. Právě tím měl být nový Tudor, nikdy se jím nestal.

Škoda v roce 2002 vyráběla Octavii první generace a tehdy stále ještě nový Superb, založený na prodlouženém Volkswagenu Passat vyráběném pro čínský trh. Nebylo na něm nic zas tak zajímavého, snad až na vidlicové šestiválce umístěné vpředu podélně; byla to také jediná Škodovka s dieselovým šestiválcem vůbec. Ne že by byl první Superb po podvozkové stránce nějak dokonalý, ale na to, kde měl základ, byl dost dobrý. Také ho dodnes jezdí po českých silnicích tisíce.

Právě v roce 2002, konkrétně na ženevském autosalonu, se ale ukázalo něco, co vypadalo zepředu jako Superb, ale zezadu jako nic, co Škodovka v té době nabízela. To něco si říkalo Tudor a věrno svému jménu mělo jen dvoje dveře (tedy „two door”, takhle si dříve říkala nejen kupé Škody) a do příchodu Citigo šlo o jedinou porevoluční škodovku s jedním párem dveří, která nebyla pick-upem nebo kabriem Metalexu. A sklidila ohromný úspěch jak u odborné, tak i u laické veřejnosti.

Není se co divit, podívejte se na její design. Mohutná příď sice jako by Superbu z oka vypadla, také ale měla lehce upravený nárazník, aby přeci jen nebyla úplně stejná. Nejzajímavější je to ale po stranách - vůz je kratší, dveře jsou delší, střecha se svažuje dlouho, pozvolna a její zajímavou linii umocňuje ztvárnění sloupku C. Dole jsou kola o průměru 18 palců, z dnešního pohledu maximálně adekvátní velikost. Zezadu vidíme nápis Tudor přes celé víko zavazadelníku a unikátní světla, která dnes působí trochu pouťově, ale v roce 2002 byla úžasná. Pro úplnost - auto bylo dlouhé 4 803 mm, široké 1 765 mm, vysoké 1 469 mm a stálo na podvozku o rozvoru náprav 2 803 mm s rozchodem kol 1 515 mm.

Uvnitř je to podobný příběh - je tu spousta dílů z existujících produkčních škodovek, ale také tu je dost součástek upravených. Volant třeba nepobral moc elegance, ale zajímavý je rozhodně. Také nazelenalé sklo ovladačů na středové konzoli je přitažlivé a způsob, jakým konzole přechází do tunelu, skoro evokuje auta s motorem vpředu a pohonem zadní nápravy. Všimněme si ale přístrojového štítu - prstence budíků jsou hliníkové a připomínají lunetu na luxusních hodinkách.

Tak to samozřejmě není, v útrobách je tohle auto pořád první Superb. Má vpředu podélně uložený 2,8litrový šestiválec o 142 kW (193 koní) výkonu, který pohání přední kola přes manuální převodovku. První Superb se nevyráběl se čtyřkolkou, takže přední náhon je to jediné, co by člověk od Tudoru mohl očekávat, přesto sliboval solidní jízdní zážitky - při hmotnosti 1 500 kg a zjevně příhodné aerodynamice nepřekvapí udávaná akcelerace na stovku za 8,0 sekundy a maximální rychlost 240 km/h.

Už existence takových údajů naznačuje blízkost vozu sériovému modelu a v podobném duchu se nesly i další detaily. Tudor měl normální pneumatiky, dveřní kliky, zrcátka, zkrátka všechno, co potřebuje auto, když má být vyráběno pro koncové zákazníky. Ze Superbu pocházela hromada dílů a poslat tohle auto do výroby by jistě nebylo nic složitého, dát mu dva nejsilnější benzínové a dva nejsilnější naftové motory z nabídky čtyřdveřového Superbu a ke všem nabídnout automatickou i manuální převodovku.

Jenže nic takového se nestalo. Škoda Tudor bylo to od začátku jen designové cvičení, které nebylo určeno pro sériovou výrobu. Automobilka to takto od prvního momentu sama prezentovala, ale všichni jsme doufali, že to je jen marketingový tah, že tohle auto bude jednou v nabídce. Už kvůli zmíněnému obdivu publika všeho druhu by snad ani nemohlo být na trhu neúspěšné a automobilka jistě mohla své původní odhodlání změnit. Jenže Tudor se nikdy do prodeje nedostal, i když možnou produkci naznačoval třeba Wilfried Bockelmann, tehdejší člen vedení VW.

Pro druhou generaci by se mohla škodovka snažit trochu více a nabídnout bezrámová okna, zpevnit střechu a odstranit B-sloupek. Představte si druhý Superb 3,6 V6 4x4 jen s jedním párem dveří a elegantní střechou, ne s tou, co měl; co na tom, že by vzadu nebylo místo. Bohužel však tyhle úvahy zůstávají v říši snů a zřejmě už navždy zůstanou. Škoda od roku 2002 ušla další pořádný kus cesty směrem k „racionálně orientované značce” a ve své nabídce snese z emotivnějších aut nanejvýš Octavii RS...

Premiéru si užila na autosalonu v Ženevě v roce 2002

Poté se ukázala na několika dalších autosalonech, mj. i v Brně

Dnes už je vídána jen v depozitáři muzea Škody

Marek Bednář