Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta

I velmi respektovaní technici občas narazí, když vytvoří velmi schopný vůz, ale vedení automobilky nesdílí jejich nadšení. Někteří se nechají odbýt, Jost Capito nikoli. Jistě i proto byl a je tak úspěšný.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Fascinace a historie

Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta

8.5.2019 | Petr Prokopec

I velmi respektovaní technici občas narazí, když vytvoří velmi schopný vůz, ale vedení automobilky nesdílí jejich nadšení. Někteří se nechají odbýt, Jost Capito nikoli. Jistě i proto byl a je tak úspěšný.

Pokud jste ještě nikdy v životě neslyšeli o Jostu Capitovi, pak nejspíše berete auta jen jako pouhé dopravní prostředky. Na tom samozřejmě není nic špatného, takto to má nastavené většina lidí. Možná vám ale kvůli tomu unikl pozoruhodný příběh života muže, jehož kariéra odstartovala v roce 1985 u BMW. V té době za sebou Capito neměl pouze mnichovskou technickou univerzitu, ale především kariéru motocyklového závodníka. Věnoval se jak motocrossu, tak vytrvalostním podnikům.

V témže roce, kdy si splnil svůj dětský sen a nastoupil k BMW M, kde začal pracovat pod legendárním Paulem Roschem, rovněž postoupil na poli závodním. Jen dvě kola vyměnil za čtyři - se svým otcem zformoval tým a nastoupil do závodu Rallye Paříž-Dakar. Ten pak s Unimogem v kategorii kamionů vyhrál. „Mnohé jsem se naučil o týmové práci. Nicméně jsem si na to vybral celoroční dovolenou. Když jsem se vrátil, byl jsem totálně rozlámaný a před sebou jsem měl rok práce bez jediného dne volna navíc.“

I za těchto podmínek ale začal pozvolna stoupat po firemním žebříčku. Zároveň si začal do profesního životopisu přidávat i zajímavé projekty. Kupříkladu jeho prvním projektem u sportovní divize bavorské automobilky se stal čtyřválcový motor pro BMW M3 E30. Capito si však uvědomoval, že se nesmí příliš brzy zaškatulkovat. Proto v roce 1989 přijal nabídku závodní divize Porsche a přesunul se z Mnichova do Zuffenhausenu. Zde byl zodpovědný za závodní deriváty.

Capito však záhy zjistil, že mezi zákazníky je velká poptávka po autech, která by závodní stroje přetvářela v silničních. „Ta byla dokonce natolik silná, že jsme tlačili na představenstvo, dokud nám nedala povolení,“ vzpomíná dnes nejen na své počátky. Vedení zprvu nevěřilo, že by něco takového mohlo prodejně fungovat, Capito si ale nakonec prosadil svou. A šéfové litovat nemuseli - prvotinou se stalo Porsche 964 RS, vůbec první auto s registračními značkami, jež se pyšnilo závodní technikou. „Slíbil jsem, že prodáme 1 400 kusů, ale nakonec jsme jich vyrobili pět tisíc,“ říká dnes. Capitův věhlas tak začal stoupat.

S rokem 1996 přišla zajímavá odbočka, neboť německý inženýr původem z Neunkirchenu zamířil k Sauberu, konkrétně k divizi Sauber Petronas Engineering, kde byl pověřen vývojem nového dvoulitrového motoru pro značku Proton. Tato pohonná jednotka se pak sice do výroby nedostala, ovšem Capitův um nepřišel vniveč a již o dva roky později šéfoval závodnímu týmu. Jako takový pak pro tým získal tehdy neznámého mladého Fina - Kimiho Räikkönena.

Na dveře ale již v té době klepal Ford s neodolatelnou nabídkou, jež spočívala v návratu sportovních verzí ST a RS. Jediným problémem byla skutečnost, že v roce 2001, kdy Capito k modrému oválu nastupoval, byla první generace Focusu RS prakticky hotová. Vývojový tým však měl zpoždění a přešvihl rozpočet. Aby se tedy něco podobného neopakovalo, přistoupil na určitou zastírací taktiku, jíž opět hrál s nejvyšším vedením. Ani tady nevěřilo, že vznik takového vozu ospravedlní vysoké prodeje, i tady si ale Capito nakonec prosadil svou. A odhalil i jeden z fíglů, kterých musí mí v záloze mnohem více.

„Představili jsme pětiválcový Focus ST, a byl to úspěch. Věděl jsem ovšem, že pokud budu chtít udělat RS, nedostanu povolení. Takže jsem řekl, že uděláme ST Plus, tedy že budeme pokračovat tam, kde jsme byli úspěšní. A když byl vůz hotový, řekli jsme, že ST Plus není zrovna ideální název, že bychom tomu měli říkat RS.“ Byl to znovu úspěch, kterým si řekl o další rozšíření pravomocí. Vzápětí tak měl pod palcem i zámořské sportovní modely jako Ford F150 Raptor či Mustang Shelby GT500.

Kromě ostrých silničních modelů se Capito staral také o rallyový tým M-Sport, který v letech 2006 a 2007 dovedl k mistrovským titulům. „Dalším logickým krokem byla spolupráce s tovární stájí, a právě v tento moment mne oslovil Volkswagen.“ Následovalo čtyřleté období, kdy Němci neměli konkurenci a získali čtyři šampionáty v řadě. „Bylo to jako sen. Myslím, že to bylo vůbec nejúspěšnější období celé mé profesní kariéry.“

Před třemi lety však Capito znovu radikálně změnil směr a zamířil zpátky do světa Formule 1, tentokrát k McLarenu. U britské stáje však vydržel pouhé tři měsíce. Důvodem byla skutečnost, že v té době docházelo u týmu k mocenskému boji. Capito byl najat Ronem Dennisem, se kterým si notoval, nové vedení však razilo odlišný směr. „Řekl jsem jim proto, že plnou zodpovědnost mohu převzít jen ve chvíli, kdy budu mít vše pod kontrolou.“

To se ovšem nestalo, Capito tak zamířil zpět k Volkswagenu, kde napomohl se vznikem divize R. Pod její taktovkou by v budoucnu mělo vzniknout daleko více sportovních derivátů, přičemž mnohé z nich dostanou pod kapotu kromě spalovací jednotky i elektromotor. Z této transformace je ale na rozdíl od mnoha skutečně nadšený, stejně jako pěje chválu na veškeré šéfy, které kdy v životě měl. Změnil by tedy na své kariéře vůbec něco?

„Ano, lituju toho, že jsem si nenechal všechna auta, do jejichž vývoje jsem byl zapojen. Jen si představte M3 E30, 964RS, Raptor a Focus RS500. To by vůbec nebyla špatná sbírka. Dokonce jsem šéfoval i vývoji Fordu StreetKa, takže by v ní nechyběl ani kabriolet,“ uzavírá rekapitulaci své kariéry Capito. Jak přitom sám dodává, Volkswagen by již měl být jeho poslední štací, po které zamíří do důchodu. Konkurence tedy má čeho litovat. I čeho se obávat, Capito je dnes žijící - a pracující- legendou.


Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 1 - Jost Capito 2019 nova sada 01Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 2 - Jost Capito 2019 nova sada 02Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 3 - Jost Capito 2019 nova sada 03Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 4 - Jost Capito 2019 nova sada 04Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 5 - Jost Capito 2019 nova sada 05Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 6 - Jost Capito 2019 nova sada 06Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 7 - Jost Capito 2019 nova sada 07Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 8 - Jost Capito 2019 nova sada 08Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 9 - Jost Capito 2019 nova sada 09Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 10 - Jost Capito 2019 nova sada 10Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 11 - Jost Capito 2019 nova sada 11Technik BMW, Porsche či Fordu řekl, jak i přes odpor vedení dostal do výroby slavná auta - 12 - Jost Capito 2019 nova sada 12
Jost Capito má za sebou pozoruhodnou kariéru, na níž by dle svých slov nic nezměnil

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec

Reklama
Reklama

Živá témata na fóru

zobrazit vše

Autobazar

zobrazit vše

zobrazit vše

Reklama