Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Ford zveřejnil podrobnější technické informace k litrovému tříválci, který již brzy zamíří nejen do Focusu. Nakonec to není HyBoost, ale EcoBoost.

Přiznáme se bez mučení, že jsme se do zpráv okolo tříválcového Focusu trochu zamotali. Nejprve jsme vás správně informovali, že Fordův kompakt dostane litrový tříválcový motor přeplňovaný turbodmychadlem a že bude představen na stále aktuálním autosalonu ve Frankfurtu. Hned další den jsme se ale nechali zmást zprávou o Fordu Focus HyBoost, který je též vybaven litrovým tříválcem, ale i trochou elektrických pomocníků navíc a představil se světu ještě o pár dní dříve. Mysleli jsme si, že právě to je ten avizovaný nový typ, nakonec ale jde o úplně jiný projekt. Focus 1,0 EcoBoost byl totiž tím modelem, který výrobce před Frankfurtem avizoval a HyBoost můžeme pro tuto chvíli v klidu pustit z hlavy jako experimentální záležitost.

Novinka určená rovnou pro sériovou výrobu je nakonec vybavena docela konvenčním tříválcem a představila se opravdu až ve Frankfurtu, jak bylo avizováno. Nyní tedy vše uvádíme na pravou míru a nabízíme vám podrobnější informace o novém nejmenším agregátu modrého oválu, jenž bude postupně nasazen v několika jeho modelech. Již nyní víme, že kromě nového Focusu se objeví také v modelu C-Max, B-Max a bylo by zvláštní, kdyby si časem nenašel cestu také do Fiesty a možná i do nějaké silnější verze městského mini Ka.

Malý tříválec s objemem 1,0 litru a obchodním názvem EcoBoost vyvinulo technické centrum Fordu v Duntonu v Essexu a dostal přeplňování, variabilní časování nasávacích i výfukových ventilů Ti-VCT, přímé vstřikování paliva a bude k mání ve dvou výkonových variantách. Slabší verze nabídne 100 koní ve spojení s pětistupňovou manuální převodovkou, silnější 120koňové provedení se bude kombinovat s manuálním šestikvaltem.

Ford upozorňuje, že v zájmu zrychlení reakcí motoru je turbodmychadlo poháněné výfukovými plyny velmi malé. A díky celkovému snížení jeho hmotnosti i setrvačních hmot má být jeho odezva extrémně briskní a turbo bude schopné roztočit se až na 250 tisíc otáček. To je též důvodem, proč maximální točivý moment silnějšího motoru 170 newtonmetrů bude mít řidič pod plynem již od 1 300 ot./min. a pod tuto hodnotu neklesne do 4 500 ot./min. Nominální otáčky (tedy otáčky nejvyššího výkonu) ovšem Ford neuvádí.

Uvádí ale to, že cílem bylo nahradit atmosférickou šestnáctistovku a dostat se s emisemi oxidu uhličitého pod 120 g/km, což je nejen pod hranicí, kdy už automobilky nebudou muset od ledna platit pokutu (hranice byla stanovena na 130 g), ale též pod limitem výhodnějšího daňového zatížení v některých státech EU. Jak ale Ford potvrzuje, tříválec nemá být pouze specialitou pro trhy Evropské unie, ale brzy se objeví rovněž ve Spojených státech, Číně a dalších regionech a stejně jako Focus se stane globálním produktem.

Ford se v tiskové zprávě nezapomněl pochlubit, že 1,0 EcoBoost patří k jeho nejvyspělejším pohonným jednotkám a slibuje nejen výkony odpovídající výrazně většímu objemu, ale též adekvátní životnost. Automobilka uvádí, že agregáty mají za sebou měřící cykly odpovídající ujeté vzdálenosti 720 tisíc kilometrů, včetně zátěžových testů na 360 tisíc km.

Ke konstrukčně neobvyklým prvkům tohoto motoru patří například svody integrované do hlavy válců, což podle Fordu sníží teplotu výfukových plynů, a na rozdíl od větších jednotek řady Ecoboost není blok motoru hliníkový ale litinový. Konstruktéři vysvětlují toto rozhodnutí docela logicky - dovolilo jim o 50 procent snížit energetické nároky potřebné k zahřátí tříválce po studeném startu.

Aby automobilka eliminovala přirozené, nicméně nežádoucí vibrace tohoto motoru, které by se neblaze podepsaly na kultivovanosti, použila docela neobvyklé řešení. Místo tradičního vyvažovacího hřídele, který je vcelku účinný, ale motoru odebírá výkon, konstruktéři použili záměrně nevyvážený setrvačník a řemenice.

K dalším zajímavostem (na tuto objemovou třídu) patří použití vypínatelného kompresoru klimatizace i olejového čerpadla, systému stop-start, regenerativní brzdění a aktivní klapky nebo spíše žaluzie před chladičem snižující aerodynamický odpor. V celkovém výsledku ale bude mnohem zajímavější, zdali se tomuto motoru opravdu podaří snížit reálnou spotřebu oproti atmosférické jedna šestce a jaká bude ve srovnání s ním jeho cena a spolehlivost.

Tip: Projděte si také další novinky letošního frankfurtského autosalonu.

Nový Focus v našem letošním testu

Miro Mihálik