Němci ukázali diesel budoucnosti, nemá potíže s emisemi, spotřebou ani cenou

28.6.2017 | Marek Bednář | 52 příspěvků

Teď už existuje technologie, díky níž VW Golf TDI splní emisní limity normy Euro 6 i při měření RDE při skutečné jízdě a nebude stát majlant.

„Dieselový motor bude v dohledné budoucnosti hrát důležitou roli v naplňování potřeb mobility.” Tuhle větu bychom čekali možná v půlce 90. let a od Volkswagenu, který se tehdy snažil podporovat prodeje svých nových TDI, jak to jen šo. Byla však vyřčena letos, ve světě pološíleném z emisí oxidů dusíku kvůli aféře Dieselgate. A vyřkla ji německá firma.

Jen to nebyl Volkswagen, nýbrž Continental. Ve světle čím dál rozšířenějších názorů, že diesely míří ke dnu, jde Continental proti proudu a říká, že v nich je budoucnost. Ovšem pouze tehdy, když budou vybavené inovativními technologiemi pro snížení emisí NOx. Vyvinutých u Continentalu, pochopitelně.

Není to ovšem jen mlácení prázdné slámy. Firma na Tech Show 2017 v německém Hannoveru představila nový balík technologií, který nazvala Super Clean Electrified Diesel, česky Super Čistý Elektrifikovaný Diesel. Má přinést snížení emisí oxidů dusíku o 60 %, ovšem bez nárůstu spotřeby paliva.

První technologií z balíku SCED jsou nové piezoelektrické vstřikovače Continental PCRs5 ve spolupráci s časováním ventilů s údajně velkou variabilitou. Tyto vstřikovače pracují s tlakem 2 500 barů a během jednoho vstřikovacího cyklu provedou několik vstřiků těsně za sebou, které jsou velmi přesně načasovány a s velmi přesnou dávkou paliva.

Ne že by něco takového bylo novinkou, vícefázové vstřikování existuje a přesné elektronické řízení je dnes samozřejmostí; předpokládáme tedy, že systém Continentalu bude lepší než dosavadní konkurence. Devizou také je, že vstřikovače po fázi hoření vstříknou jen co nejmenší dávku dalšího paliva, která hoří až v katalyzátoru SCR.

SCR potřebuje určitou teplotu ke správné funkci a tento systém pomáhá jeho podstatně rychlejšímu zahřátí - zhruba o osm minut. Snížení emisí NOx je tak jen díky této funkci vstřikovačů zhruba o 37 %. Předpokládáme ovšem, že se toto číslo vztahuje k normovanému testu emisí, který začíná se studeným motorem, protože jakmile je SCR zahřáté, už funguje dobře.

Druhou novinkou je údajně první mikrohybrid světa, který pracuje se 48V soustavou. Motor dostal 48V generátor, který je zároveň startérem a který je s motorem spojen pomocí řemene. Dokáže rekuperovat brzdnou energii a měnit ji v elektřinu, ale také tuto elektřinu používat k tomu, aby motoru pomohl při zrychlení.

Právě zrychlování je totiž chvílí, kdy jsou emise oxidů dusíku největší, a tím, že elektřina převezme část této zátěže, emise NOx klesají. Tento systém sám o sobě dokáže snížit emise NOx i CO2 po třech procentech. A elektřina uložená v přídavném, 48V lithium-ionovém akumulátoru ovšem má ještě jedno použití, které prý dokáže snížit emise NOx o dalších 14 %. Zahřívá tzv. EMICAT, topné tělísko předřazené systému SCR, které opět slouží k rychlejšímu zahřátí SCR na provozní teplotu.

Funkce EMICATu je téměř totožná s dodatečnými vstřiky popsanými výše, ovšem nespotřebovává palivo navíc - elektřina, kterou topí, je v podstatě odpad, vzniklý při brzdění motorem. Principielně ale nemůže být v činnosti, když je 48V akumulátor vybitý, proto odhadujeme, že k zahřátí SCR po startu budou sloužit spíš ony dodatečné vstřiky a EMICAT bude SCR později přihřívat.

Němci ukázali diesel budoucnosti, nemá potíže s emisemi, spotřebou ani cenou - 1 - continental super clean electrified diesel 03Němci ukázali diesel budoucnosti, nemá potíže s emisemi, spotřebou ani cenou - 2 - continental super clean electrified diesel 04
Vlevo 48V startér/generátor, vpravo EMICAT

A konečně, poslední novinkou je „connected Energy Management”, cEM. Sic, s malým prvním písmenem, třebaže to vypadá jako překlep. Ten pomáhá při rozhodování, kdy by vůz měl brzdit motorem, kdy by měl rekuperovat brzdnou energii apod., a to díky spolupráci s daty o trase, a to buď z navigace nebo z naučených tras, a s daty o hustotě provozu v reálném čase, které umí přijímat i odesílat.

Připojení k internetu tedy bude pravděpodobně nutností a přínos může být zanedbatelný, zejména oproti plynulé jízdě předvídavého a zkušeného řidiče. Podle Continentalu je součástí cEM také „semaforový asistent”, který dokáže předpovědět, jestli bude na příštím semaforu červená nebo zelená, a to i když ho řidič ještě nevidí. I tuto informaci umí cEM použít ke zlepšení spotřeby úpravou algoritmů brzdění motorem a rekuperace energie.

Ovšem, ani tohle není novinka - jistě si pamatujete světelná návěstidla, která ukázala čísla 60, 50 a 40 jako doporučenou rychlost k dalšímu semaforu, abyste na něm chytli zelenou a nemuseli zastavovat. „Traffic Light Assist” je v podstatě totéž, jen to teoreticky funguje na delší vzdálenost - a není nám přesně jasné, jakým způsobem a s jakou úspěšností, pokud není i daný semafor napojen třeba na „internet věcí”.

Němci ukázali diesel budoucnosti, nemá potíže s emisemi, spotřebou ani cenou - 3 - Continental Super Clean Electrified Diesel dalsi 01Němci ukázali diesel budoucnosti, nemá potíže s emisemi, spotřebou ani cenou - 4 - continental super clean electrified diesel 05
Ilustrace SCED a cEM

Jak stojí i výše, celkem by měly technologie v rámci balíčku Super Clean Electrified Diesel ušetřit 60 % emisí NOx a o 4 % snížit spotřebu paliva. „Jinými slovy, vyřešili jsme konflikt ve vývoji dieselů a ukázali, že diesel s emisemi v rámci zákonných limitů nemusí spotřebovávat více paliva,” chlubí se José Avila, prezident divize pohonných jednotek a člen představenstva Continentalu.

Firma na své hannoverské Tech Show představila také vozidlo, které bylo balíkem SCED vybaveno. Byl to Volkswagen Golf, který kromě SCED dostal také PEMS - zařízení pro měření emisí za jízdy v reálném provozu. A výsledky se s rezervou pohybovaly v rámci limitů emisní normy Euro 6, to jest maximálně 80 mg NOx na kilometr.

„Continental věří v diesel a říkáme, že není mrtev,” pronesl inženýr Johannes Dreschel při prezentaci a dodal, že ačkoli výše popsané technologie působí velmi složitě, jejich ceny budou únosné i pro masově vyráběné auto typu VW Golf, v němž jsou také testovány. V opačném případě by se totiž naftové motory staly jen výsadou drahých aut a jejich bohatších zákazníků, o čem dříve hovořil i sám Volkswagen.

Nic konkrétnějšího v tomto směru nezaznělo, ceně má ale pomoci i zmíněné snížení spotřeby, které znamená nižší emise CO2 a tady i nižší pokuty za jejich produkci, které automobilky musí odvádět kupříkladu EU. A i ona 4 % jsou tady docela dost. Limitem se za pár let stane 95 gramů CO2 na km a za jeden každý nadlimitní gram se bude platit 95 Eur. Sice se bavíme o průměry za všechna prodaná auta, ale přesto - pokud by tedy toto řešení mělo pomoci nějakému vozu dostat se z 99 gramů CO2 na 95, už samotné snížení o 4 % a tedy 4 gramy znamená teoretickou úsporu 10 000 Kč na jedno prodané auto na pokutách. A to už dává slušný prostor pro investice navíc, třeba do SCED...

Němci ukázali diesel budoucnosti, nemá potíže s emisemi, spotřebou ani cenou - 5 - continental super clean electrified diesel 01Němci ukázali diesel budoucnosti, nemá potíže s emisemi, spotřebou ani cenou - 6 - continental super clean electrified diesel 02
Předváděcí vůz Continentalu měl emise NOx v rámci limitů i za jízdy s měřením RDE

Marek Bednář

Další zajímavé články:

Diskuze 52 příspěvků

Živá témata na fóru

zobrazit vše

Autobazar

zobrazit vše