Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nová Huyara s monstrózním zadním křídlem vůči standardu zhubla o 132 kg. Zároveň zvládá až 2 g, všech dvacet kusů ale již má svého majitele.

Nízkým počtem kilogramů se dnes ohání celá řada automobilek, nicméně produkty většiny z nich si tykají pomalu se dvěma tunami „živé váhy“. V případě nového BMW M3 jsme tak považovali za úspěch, když se značka dostala v případě pohotovostní hmotnosti na 1 635 kg, u takové Toyoty GT 86 jsme mohli v technických parametrech vyčíst dokonce hodnotu 1 265 kg. Před pár dny pak Lotus odhalil nový Elise Cup, který na vahách vykáže pouze 931 kilogramů. Je však nutné říci, že v případě britského a japonského vozu máme tu čest se čtyřválci, u toho německého pak se šestiválcem.

Proč takový úvod? Jednoduše proto, abychom zasadili do správného kontextu nejnovější kreaci značky Pagani. Ta v posledních letech usilovně pracovala na novém modelu Huayra BC, který není jen vizuální „překopávkou“ standardního provedení, ale zcela novým vozem. To je patrné zejména na oné hmotnosti, která v případě standardu dosahuje 1 350 kilogramů. Italové ovšem nově věnovali pozornost každému detailu, a kde to šlo, nahradili starý komponent novým lehčím. Ve výsledku tu tak máme 132kilogramou dietu, díky které Huayra BC váží pouze 1 218 kg.

Abychom tuto hodnotu ještě více vyzdvihli, musíme ještě dále dodat, že takto nízké hmotnosti bylo dosaženo u 4,6 metru dlouhého a dva metry širokého vozu, který pohání uprostřed uložený dvěma turby přeplňovaný šestilitrový dvanáctiválec. Tedy vskutku monstrózní pohonná jednotka, která si z dané porce zcela jistě ukrojila nemalý podíl. Konkrétně Pagani v tomto ohledu žádný údaj nezmiňuje, všeobecně však šestilitrové dvanáctiválce váží přibližně 200 až 300 kilo. Tím bychom ale ódu na nízkou hmotnost mohli na chvíli uzavřít a mrkneme i na další fakta.

Začneme výkonem pohonné jednotky, který ale bohužel stále ještě nebyl upřesněn. Tiskové materiály v tomto směru zmiňují hodnotu „přes 750 koní“ v 6 200 otáčkách a 1 000 Nm točivého momentu při 4 000 ot./min. Neoficiálně se však spekuluje o zhruba osmi stovkách koní, tedy sedmdesátikoňovém nárůstu vůči standardnímu provedení. Přenos výkonu na zadní kola pak dostala nová sedmistupňová automatická převodovka Xtrac, která je o 40 procent lehčí než srovnatelné dvouspojkové skříně. Ani tentokrát však značka přesnou hodnotu neudává.

Víme ovšem, že automat dostal do vínku nový elektrohydraulický akční mechanismus a karbonové synchronizátory. Změnu jednotlivých rychlostních stupňů pak zvládne za 75 milisekund, tedy o polovinu rychleji než dříve (nicméně ve srovnání s Ferrari tu jistá prodleva je, ale to se bavíme o milisekundách). Nakolik veškeré tyto modifikace ovlivnily jízdní dynamiku, to je opětovně záhadou, standardní provedení ovšem stovku pokoří za 3 sekundy při cestě za nejvyšší rychlostí 383 km/h. Při 370 km/h přitom zvládá příčné přetížení 1,66 g.

Huayra BC je v tomto ohledu ještě schopnější, zvláště pokud ji osadíte příplatkovými semi-slicky Pirelli P Zero Trofeo R v devatenáctipalcovém předním a dvacetipalcovém zadním rozměru. V takovém případě prý není problémem dosáhnout 2 g. Standardně však vůz dostal do vínku pláště Pirelli P Zero Corsa, které mají vpředu rozměr 255/35 ZR20, vzadu pak 355/25 ZR21. Ty se pyšní specifickým vzorkem a povrchem, který zvládá přenést na silnici více než 1 000 koní, zároveň však redukuje celkové opotřebení o tři procenta.

Navrátit se můžeme k úvodu obdivované hmotnosti, která poklesla použitím nových kovaných kol. Ty sráží celkově devět kilo, na zakázku vyvinuté karbon-keramické brzdy Brembo jsou pak vůči předchozím lehčí o šest procent. Pagani dále dodalo titanový výfukový systém, který váží pouhých 2,9 kilogramu, vůči standardnímu provedení tak shodil 7,1 kg. Zmínit můžeme i zavěšení z hliníkové slitiny HiForg používané v aeronautice, které se zasadilo o 25procentní redukci hmotnosti vůči standardním prvkům.

Ve finále se Huayra BC pyšní zcela novou karoserií (s výjimkou střechy), která počítá s protaženým čelním splitterem, bočními stabilizátory, masivnějšími prahy či monstrózním zadním křídlem a difuzorem. Na její výrobu byl navíc stejně jako na šasí použit nový kompozitní materiál. Pagani v tomto směru zmiňuje pouze navýšení tuhosti o 20 procent a snížení hmotnosti o 50 % vůči běžnému karbonu, detaily však nespecifikuje. Všeobecně se však má za to, že jde o mix uhlíkových vláken a titanu.

Uvnitř je pak možné počítat s novými sportovními sedadly, čalouněním Alcantarou a karbonovými dekory. Přibyla také nová elektronická parkovací brzda namísto předchozí mechanické, což je opět krok spojený s redukcí hmotnosti. Tím nám však technické informace končí, zmínit již můžeme jen inspiraci pro označení BC. Za tím stojí Benny Caiola, někdejší blízký přítel Horacia Paganiho a vůbec první zákazník značky.

Závěrem pak jen dodáme, že automobilka vyrobí pouze 20 exemplářů, přičemž každý startuje na sumě 2,3 milionu Eur (cca 62,2 milionu korun). Všechny ale již mají svého majitele, Benny Caiola už mezi nimi ale bohužel nebude...

Petr Prokopec