Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

O tom, jaký typ převodovky je nejlepší, se mluví pravidelně. Japonci se těmto debatám rozhodli učinit přítrž tak, že do jedné skříně vměstnali techniku tří.

Jízda s automatem CVT je specifická. Výkon se na kola přenáší bez skokových změn převodů a takový charakter blízký jízdě na skútru v autě není žádoucí už kvůli nepříjemnému hluku od motoru. Automobilky se snaží obhájit používání variátoru kvůli nízké spotřebě pohonných hmot během normovaného měření a jednoduchosti převodovek přinášející nízké výrobní náklady.

V běžném životě ale CVT převodovky příliš úsporné nejsou, navíc jim u nich lidem chybí projev standardních skříní. Automobilky proto věnují nemalé úsilí pro zlepšení jejich vlastností. Jsou vytvářeny virtuální rychlostní stupně, aby měl tradičně uvažující člověk pocit tradičního přeřazování, což ale jde proti původnímu smyslu jejích fungování. Ve sportovním režimu převodovka uměle řadí ještě citelněji, ale marně zkouší nahradit klasické posouvání ozubených koleček v běžném ústrojí.

Toyota používá CVT ve velkém měřítku, zároveň pilně hledá kompromis schopný oslovit konzervativní zákazníky a využít výrobních výhod variátoru. Poslední pokus se nazývá DCVT (Direct-Shift Continuously Variable Transmission). Převodovka využívá dohromady funkce různých stylů řazení - kombinuje prvky automatické převodovky, CVT, a také manuální převodovky. Složenina z odlišných koncepcí se zatím používá v modelech Lexus UX200 a Toyota Corolla.

Nový mechanismus ale není ústupkem tlaku automobilových dinosaurů, hlavním smyslem je zvýšení efektivity. Jeden z problémů, se kterým se CVT musí vypořádat, je optimalizace úhlů, jež svírají plochy kuželových kol ve variátoru. Pro vyšší rychlosti je potřeba jiné, než pro nízké a aktuálně používané představují kompromis, který sice umožňuje hladké rozjezdy, ale současně snižuje efektivitu jinde. Proto Toyota začala nejdříve pracovat s hydrodynamickým měničem pracujícím při rozjezdech, v poslední iteraci pak přidala ještě přímý ozubený převod a dvě sady spojek.

Jednu skříň tak vlastně sdílí technika tří převodovek - manuální, automatické s hydrodynamickým měničem a automatické s variátorem. První ve spolupráci s měničem zajišťuje rozjezd s úplným vynecháním variátoru. Krátce po startu se nejdříve uzamyká měnič, po dosažení cca 56 km/h je přepnutím spojek odstaven přímý převod a do akce vstupuje CVT. To při plně sešlápnutém plynu, tento moment může nastat i dříve.

Trik během rozjezdu je šikovná věc, umožňuje jak zcela hladký, tak přesný rozjezd a jízdu v nízkých rychlostech. Na druhou stranu i dodává startům z místa potřebnou razanci. Ve vyšších rychlostech znovu nastupuje obvyklé chování plynule měnitelného převodu, které v nich ale není tolik obtěžující.

Toyota jistě ví, co dělá. S CVT pracuje už dlouho a v kombinaci s hybridními jednotkami je to jedno z jejich typických řešení. Až čas ale ukáže, jestli si lidé zvyknou a přestanou si stěžovat na jejich projev, nadějnější pokus o zároveň efektivní a uživatelsky přívětivé řešení CVT ale v tuto chvíli na trhu není.

Zdroj: Engineering Explained@Youtube

Mirek Mazal