Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nová šestnáctistovka má dodávat pocit dvoulitru pod kapotou, ovšem se spotřebou nižší o čtvrtinu. Nabídne 100 koní z litru objemu.

Francouzi vyvinuli nový naftový motor. Je to nové, jak jinak než vznětové, dCi z řady Energy, které má poskytovat výkon a točivý moment dvoulitrů, navzdory „downsizingově” střízlivému objemu 1,6 litru. Spotřeba by však měla být oproti dvoulitrovým dCi nižší hned o čtvrtinu.

Nová turbodieselová jednotka 1,6 dCi těží v maximální míře z přeplňování typu twin-turbo a podle objemu vychází z jednoturbové varianty (130 koní, 320 Nm). Zdvihový objem 1 598 centimetrů krychlových zde dopřává řidiči až 160 koní (při tradičních 4 000 otáčkách) a točivý moment 380 Nm v kombinaci s nízkými emisemi a spotřebou. Systém vstřikování pracuje s tlakem 1 800 barů prý dokáže vyhovět právním předpisům o emisích, splňuje konkrétně emisní normu Euro 6b. Jednotce nechybí ani filtr pevných částic s funkcí regenerace.

S pomocí sekvenčně pracujících turbokompresorů dosáhl Renault relativně vysokého výkonu v nízkých a středních otáčkách otáčkách, což má zajistit pro řidiče větší radost z jízdy. Malé turbodmychadlo s nízkou setrvačností umožňuje rychlejší nástup výkonu pro svižnou akceleraci od volnoběhu až do středních otáček. 90 procent maxima točivého momentu je tedy dostupných už od 1 500 otáček, vrchol přichází jako u „jednoturba” při 1 750 ot./min.

Druhé turbodmychadlo přebírá otěže ve vyšších sférách otáček a snaží se, aby byl průběh výkonu hladký a lineární až k omezovači, aby motor naftově „neumřel“. Nevýhodu spatřujeme v tom, že pro nízký objem nelze zachovat křivku točivého momentu tak plochou, jako u dvoulitrů. Schválně se podívejte na graf, od 2 000 křivka už výrazněji padá.

Jednotka s měrným výkonem 100 koní na litr pracuje údajně vždy v rozsahu s optimální účinností. V tiskové zprávě Renault hovoří o svých zkušenostech na poli F1, které zužitkoval při stavbě této jednotky. Know-how prý bylo uplatněno při vymýšlení konceptu chlazení a pro snižování vnitřních třecích ztrát. Příčný systém proudění vody umožňuje účinnější chlazení spalovacích komor. U-profil pístních kroužků umožnil přizpůsobení se na změny teploty a tlaků, čímž získali tvůrci optimální kompromis mezi účinností a třením. Další třecí ztráty redukuje Renault úpravou vaček DLC (Diamond Like Carbon).

Renault prohlašuje, že je nová vznětová pohonná jednotka schopná statečně pohánět i vozy vyšších tříd a k dispozici bude pro modely segmentu D a E. Tím je jasné, že se to týká nové Laguny a možná i dlouho očekávaného nástupce Safranu. Kdy přesně motor přijde se tvůrci nezmiňují. Není ani jisté, zda se právě tento motor objeví v nové třídě C od Mercedesu či zda použije slabší verzi. Pravděpodobnost, že tomu tak zřejmě bude, tu je a malá zrovna není.

Adam Šrámek