Autoforum

/

Foto: Maté Petrány

Máte pocit, že něco jako osmispojková převodovka musí být z podstaty složité, velké a těžké? Není vlastně nic z toho, i její fungování je vcelku jednoduché.

Loni v březnu se světu poprvé představil Koenigsegg Jesko a jeho převratné převodové ústrojí. Vůz pojmenovaný po otci Christiana von Koenigsegga, zakladatele švédské automobilky, disponuje extrémním výkonem 1 176 kW (1 600 koní) a podobně neskromným točivým momentem 1 491 Nm. Nejvíce ale dokáže zaujmout právě způsobem přenosu výkonu na kola.

Mezi pětilitrovým osmiválcem a zadními koly totiž najdeme zcela novou převodovku Light Speed Transmission (LST), která nepřipomíná nic z toho, co už známe. Zcela nově koncipovaná skříň v sobě ukrývá osm akčních členů, osm tlakových snímačů a především osm hydraulických spojek, kdy jedna se používá pro elektronický diferenciál. Šest spojek pak slouží pohonu Jeska vpřed, jedna je vyhrazena jízdě vzad - něčemu takovému se žádný jiný výrobce dosud zdaleka nepřiblížil.

Jsou to jistě ohromující data, ale neříkají mnoho o tom, jak tohle ústrojí funguje. Člověk znalejší techniky současných dvouspojkových převodovek si představí něco jako totéž na třetí, tak to ale není. Fungování celého ústrojí je úplně jiné a ve výsledku vlastně docela jednoduché - určitě jednodušší, než se ze slov „převodovka s osmi spojkami” zdá. Taje LST se sluší s blížícím se datem začátku výroby Jeska přiblížit a opravdu na to není třeba kniha.

Podstatou převodovky jsou tři hřídele, které dovolují libovolně kombinovat tři páry převodů. LST nepoužívá jeden velký a těžký setrvačník, ten je nahrazen vnitřními ozubenými koly a trojicí hřídelí, z nichž ta vedoucí přímo z motoru se otáčí bez ohledu na zařazenou rychlost. Má čtveřici ozubených kol, z nichž tři jsou spojena s druhou a jedno s třetí hřídelí. Ta druhá disponuje dalšími šesti ozubenými koly a ta třetí čtyřmi. Na nákresu níže si můžete všimnout (červená barva), která z těchto kol jsou vybavena spojkami. Ta tu nemají za úkol spojit motor s převodovkou, jak je obvyklé, ale doslova udávat cestu otáčkám z motoru na kola přes vybraná ozubená kola.

Řazení je díky tomu zbavené nutnosti přesunovat ozubená kola po hřídelích, jakékoli z kol může kdykoli otáčet jiným. To, zda se to děje či zda to má vliv na přenos výkonu na kola, ovlivňuje pouze oněch sedm spojek, které např. v případě prvního rychlostního stupně znamená zapojení ozubených kol, tedy sepnutí spojek 1 a 4. Přeřazení na dvojku znamená pouze rozepnutí spojky číslo 4 a sepnutí té s číslem 5, trojka vymění 5 za 6 a tak stále dokola.

Díky tomu umí systém přecházet mezi libovolnými převody bleskovou rychlostí, a to i v momentě, kdy má přeskočit několik rychlostí například z šestky na trojku. Místo spojek 2 a 6, sepne 1 a 6, vše se tedy odehraje lusknutím prstu rozeputním a sepnutím jedné nebo nanejvýš dvou spojek. S touto technikou dokáže řazení libovolně kombinovat zapojení tří a tří kol (odtud šest spojek, sedmá je pro zpátečku, která otočí směr rotace) a tedy dopřát vozu celkem 9 různých rychlostí.

I když staromilci budou říkat, že v převodovce je spousta dílů, která se může rozbít, ve výsledku opravdu nejde o nic až tak složitého. Proto také celé řešení váží jen asi 90 kilogramů a slibuje řazení za 20 až 30 milisekund. Samotné spojky se umí rozepnout a sepnout během pouhých 2 milisekund a Koenigsegg říká, že pracují v mírném překryvu, tj. nikdy nenastane moment, kdy by na kola nemířil žádný výkon.

To jsou další kouzla, hmotnost je vzhledem k rychlosti skoro neuvěřitelná. Dodejme, že pádla pod volantem mají mít dvě polohy - lehké zmáčknutí dá pokyn k podřazení o jeden stupeň dolů, proti tomu silnější stisk podřadí automaticky na nejvhodnější stupeň k maximální akceleraci, obojí se přitom odehraje bleskem.

Oproti dnes dobře známým dvouspojkovým převodovkám tak má LST zjevné výhody. DSG, DCT a další podobně pojmenovaná řazení sice dokáží v určitých případech totéž, neboť též jen rozpojením a spojením spojek přepnou na další kvalt. Vždy ale mohou mít připravený jen jeden jediný a pokud je překvapíte řazením „na opačnou stranu”, nebo přeřazením o dva stupně, nejsou zdaleka tak rychlé. LST tento problém nemá, „pod spojkami” má permanentně jakýkoli z oněch devíti rychlostních stupňů a řadit mezi nimi dokáže přímo bez posloupnosti a jakéhokoliv zdržení synchronizací.

Je to vskutku revoluční a do značné míry geniální řešení, které z dvouspojek dělá v podstatě horší a složitější alternativu. Uvidíme, jaká bude praxe, na papíře ale LST skoro nemá chybu. Jsme tedy zvědavi, zda a případně kdy se něco podobného dostane i do dalších aut - konkurence bude vedle tohoto stroje obhajovat konkurenceschopnost dvouspojek jen velmi obtížně.

Koenigsegg Jesko a jeho převodovka po premiéře v roce 2019. Foto: Maté Petrány

Zdroj: Koenigsegg

Petr Miler