Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nové britské kupé okouzlí vzhledem, výkonem i zážitky za volantem. Je ale lepší šestiválec, či osmiválec? A co na to kultovní 911?

Se šestiválcem si užíváte rychlosti i zábavy

Konečně se dostáváme k tomu, nač asi všichni čekáte, tedy k samotné jízdě. Začnu přitom šestiválcem, se kterým jsem měl tu čest jako s prvním. Aby přitom komplexnímu popisu bylo učiněno zadost, jen v rychlosti zmíním pár vizuálních odlišností mezi ním a osmiválcovou verzí. V prvé řadě jde o koncovky výfuku, kdy slabší model disponuje dvojicí uprostřed, zatímco ten silnější má po páru na každé straně difuzoru. Mimo to se osmiválec pyšní ještě přidanými lištami pod bočními prahy, tím ale veškeré vizuální rozdíly prakticky končí. Zásadní změny lze ovšem čekat pod kapotou, přičemž pohonná jednotka není jediným lišícím prvkem.

Druhou nuancí v konfiguraci jsou jiné druhy diferenciálu. Zatímco šestiválec má klasický mechanický samosvor, s motorem V8 je spojena elektronická jednotka EAD (Electronic Active Differential). O té si ovšem povíme až v souvislosti s dojmy z modelu F-Type R, nyní zpátky k modelu V6 S. Ten je vybaven třílitrovým motorem V6 stejně jako základní provedení dvoumístného a dvoudveřového Jaguaru, výkon ovšem zvyšuje z 340 koní na 380. Mimo to dochází rovněž k nárůstu maxima točivého momentu ze 450 na 460 Nm, přičemž tyto hodnoty jsou v obou případech k dispozici v pásmu od 3 500 do 5 000 ot./min.

V praxi to znamená, že nikdy netrpíte nedostatkem sil, o čemž svědčí sprint z klidu na stovku za 4,9 sekundy či neutuchávající tah až někam ke 250 km/h. Posledních pětadvacet kilometrů v hodině již musíte Jaguar tlačit i svou vlastní vůlí, přičemž potřebujete také dostatečně dlouhou rovinku. Vyčítat naopak Jaguaru nelze nedostatek vokálního charakteru - z výfuku se neustále ozývá mechanický jekot, který při sundání nohy z plynového pedálu střídá práskání jako z kulometu. Do toho občas zaslechnete hvízdání turba, čímž je poslech opravdu ucelený.

Pokud se přitom obáváte, že vás z daného rachotu po čase začne bolet hlava, mám pro vás dobrou zprávu. Zhruba v rozmezí 2 000 až 2 500 ot./min. je totiž ve standardním režimu vůz prakticky neslyšitelný. Stačí však přepnout nastavení na dynamické nebo zmáčknout tlačítko ovládající škrticí klapku, a rázem máte o bujarý orchestr postaráno v celém pásmu otáček. Dovedu si přitom představit, že v prvních pár týdnech vlastnictví vlastně nebudete dělat nic jiného, natolik je zvuk F-Type opojný. V ten moment ovšem musíte počítat s výrazně vyšší spotřebou. Zatímco při vypuštění vašich řidičských ambicí lze jezdit za nějakých 10 l/100 km v průměru, s těžší nohou na plynu doprovázenou velkým tempem i rykem je běžnou praxí i trojnásobek.

Slovy se přitom dá jen těžko popsat, nakolik je F-Type V6 S Coupe rychlý. Přesto se o to pokusím, přičemž jako pomůcka mi poslouží hláška z navigace. Představte si totiž, že jste vzdáleni 500 metrů od kruhového objezdu, z něhož máte sjet druhým výjezdem. Než ale systém veškerá tato slova odříká, vy jste na poslední chvíli zašlápli brzdy, které zredukovaly 200kilometrové tempo na polovinu, a s lehkým zasmýknutím zádě kruhový objezd opouštíte, přičemž rychlost i zvuk začínají v té chvíli opětovně narůstat. A tímhle způsobem můžete na okreskách pokračovat prakticky až do vyprázdnění 72litrové palivové nádrže - na nějakých 250-300 kilometrů ostré jízdy obvykle vystačí.

Stále je přitom třeba mít na paměti, že vé-šestka je vybavena mechanickým samosvorem, který nezná jiné polohy než odemčeno nebo uzamčeno. Aby tedy bylo možné zatáčky projíždět při vypnuté stabilizaci a s lehkým efektním vybočením zádě, je třeba lehčí trénink. Snadno totiž může dojít ke „kousnutí“, jež v lepším případě končí několikerými hodinami. V tom horším pak hrozí seznámení Jaguaru s okolím silnice, což by zejména v případě některých panelů karoserie nevyšlo zrovna levně. Když se totiž zadíváte na zadní blatník, jistě si všimnete, že se jedná o opravdu rozměrný panel, který pokračuje přes střešní oblouk až ke spodní hraně čelního okna.

Měl bych ale dodat, že během celého testu nedošlo k jediné „krizovce“, veškeré nastavení má Jaguar dobře odladěné, tohle auto rozhodně není svéhlavé. Snad jen k poddajnosti podvozku lze směřovat trochu negativní komentář. Na hladkém španělském asfaltu bylo vše v pořádku, jakmile ale některé vozovky začaly připomínat české tankodromy, komfort uvnitř se výrazně zhoršil. Zadní náprava totiž do kabiny propouští mnoho bouchanců. Moc si tedy nedovedu představit, jak by asi F-Type V6 S Coup reagoval třeba na pražských dlažebních kostkách. Na druhou stranu, za obdiv celého okolí se asi trocha týrání vlastního těla dá odpustit.

Chcete být rychlejší? Objednejte V8 a karbonové brzdy

S příjezdem na okruh Motorland Aragon, který byl vybudován v roce 2009, nastává střídání stráží a já měním šestiválcový model za F-Type V8 R Coupe. Ten se stejně jako roadster pyšní pětilitrovým osmiválcem, jeho výkon ale narostl ze 495 na 550 koní (točivý moment z 625 na 680 Nm). To v kombinaci s hmotností 1 650 kilogramů představuje poměr 333 koní na tunu, díky čemuž oficiální zrychlení 0-100 km/h za 4,2 sekundy nezní nadhodnoceně, spíše naopak. Jaguar přitom není rychlejší jen pocitově, ale rovněž fakticky, jak jsme si společně s kolegy ověřili na stopkách - na stovce bylo totiž kupé za necelé čtyři sekundy.

Na ověření maximálky 300 km/h však bohužel nebyl prostor, přestože okruh obsahuje také kilometr dlouhou rovinku. Na té jsem se ovšem dostal někam k maximálně 268 km/h, než bylo třeba šlápnout na brzdy a vyrovnat se s následující levotočivou zatáčkou projížděnou na dvojku. Při řeči s instruktorem sedícím na sedadle spolujezdce přitom vyplývá najevo, že „eRko“ by díky příplatkovým karbon-keramickým kotoučům CCM (Carbon-Ceramix Matrix) snadno mohlo zajít ještě dále.

Na Motorland Aragon přišlo ke slovu také vektorování točivého momentu pomocí brzdění (Torque Vectoring by Braking). To monitoruje odstředivé síly v zatáčkách a na základě zjištěných dat jemně přibrzďuje vnitřní zadní kolo, čímž dochází k přiblížení se k apexu zatáčky a potlačení nedotáčivosti. Osmiválcové kupé tak navzdory 56kilovému manku ve srovnání se šestiválcem dokáže ideálně deklasovat táhlé i utaženější pasáže okruhu. Nápomocen je přitom i dříve zmíněný aktivní diferenciál, který plného uzamknutí dosáhne během 0,22 s. Není proto divu, že i přes neznámé prostředí se na okruhu nepohybuji jako slon v porcelánu, ale místo toho plně využívám celé šířky dráhy k získání maximální rychlosti.

Naprostá transparentnost všech reakcí se navíc podepisuje na zvyšování mého sebevědomí, díky čemuž kromě volby dynamického režimu upravujícího kromě řízení a odezvy plynového pedálu také náklony karoserie (z toho, jak jsem jel za ostatními, jsou minimální kdykoliv a kdekoliv) dochází také na deaktivaci stabilizačního programu. V té chvíli přitom neočekávejte jakoukoliv záludnost, ale spíše další příval čitelnosti reakcí. Čas potřebný k obkroužení 5,3kilometrového kola tak letí dolů, stejně jako v některých „esíčkách“ mizí vzorek zadních pneumatik a do dosavadního one-man-show koncertu výfuku se přidává i jekot pálících se černých sudů. V palubním menu jsem si ovšem zapomněl zapnout stopky, takže svůj „rekord“ z okruhu nemůžu dát všanc vašim komentářům. Přispět ale mohu zmínkou, že na Severní smyčce Nürburgringu stanovil F-Type V8 R Coupe čas 7 minut a 39 sekund, což je pouhou sekundu za Ferrari 458 Italia, Porsche 911 Turbo nebo Lexusem LFA. Jaguar se tedy pohybuje v opravdu dobré společnosti.