Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Špičková čtyřka má vypadat jako M4 na naftu, řidičskou jiskru ale nemá. Ztělesňuje bavorskou schizofrenii.

Bez xDrive ani ránu

Nikdy jsem netvrdil, že zajímavé auto na sportovnější svezení, za které od počátku čtyřkové BMW považuji (a zřejmě se mýlím), musí mít pohon zadní nápravy, že trakce čtyřkolky je v podstatě k ničemu. Třeba takové Subaru WRX STI by bez něho vypadalo zřejmě dost nedomrle, ani Audi RS4, potažmo RS5, by s přední pohonem nedokázalo dostat ani vstupenku na klání s M3. Jakmile se však budeme bavit o čemkoliv mnichovském, co je menší než pětkové BMW a co by tedy teoreticky s ohledem na historii mělo být schopné bavit i náročnější řidiče, pak mi přišel vždycky smysluplnější zadní pohon.

Zřejmě patřím do té skupiny, na kterou už v Bavorsku pomalu zapomněli, ale zrovna skvělý šestiválec 35d bych rád vyzkoušel v kombinaci bez xDrive, ale bohužel bez něho už ho objednat nejde, ani když máte za otce brunejského sultána. Třeba překvapí... Tento systém se skládá z centrální, elektronicky řízené mokré lamelové spojky, která rozděluje točivý moment v závislosti na signálech z čidel stabilizačního systému a ABS. Výchozí rozdělení v poměru 40:60 hraje ve prospěch zadní nápravy, ale spojka je v případě vyhodnocení centrálním elektronickým mozkem schopná v některých případech přidělit plnou armádu koní jediné nápravě, což dělá automaticky i v rychlostech nad 150 km/h.

Je tu tedy jeden způsob, jak mít z 435d čistou zadokolku. Budete však muset jezdit rychleji, než je u nás povoleno na dálnicích a to už pak zavání, že z vás udělají Trpišovkého. Ve všech ostatních režimech se bude chovat asi následovně... Na jakékoliv gumování či jen lehké prokluzování kol musíte zcela zapomenout, neboť xDrive poskytuje vozu tolik trakce, že je problém s ním vůz vodit jakkoliv jinak než ve stopě. Na vodě se na jednu stranu jedná o jednoznačnou výhodu, která i méně schopným jedincům umožní jezdit rychleji, bez rizika nezvládnutí přetáčivosti v zatáčkách, pokud se ale řadíte do tvrdého řidičského jádra, pak vám bude jen na obtíž. 435d je totiž podstatně neutrálnější, a tak se také daleko hůře odhadují jeho limity. Když už se začne s DSC Off trhat, pak jde bokem celé.

V nižších rychlostech méně zdatně vzdoruje nedotáčivosti, která přijde s vypnutou i bez vypnuté stabilizace dříve než u lehkonohé benzinové zadokolky. Jde ale především o podstatně zhoršenou schopnost korigování směru jízdy na suchém asfaltu plynem, respektive zadními koly, kterému xDrive říká rezolutně ne. Vůz je tak problém rozhodit i na mokré vozovce, i s vypnutou stabilizací, což z něho dělá takový lehce nezáživný Playstation, nad nímž nemáte hlavní kontrolu vy, ale jen vůz samotný, což mi přijde trochu škoda.

Ano, s xDrive může být jistě zábava na sněhu, ale o něco větší světlá výška, měkčí tlumiče a 75 dodatečných kilogramů, které spolu s ním automaticky přicházejí, to vše je pro „drivery” povětšinou jen k vzteku. Ze všech ostatních dělá jen nelicencované závodníky, protože při projíždění zatáčky mohou šlapat na plyn zcela bezmyšlenkovitě a on to za ně vůz vždycky nějak vyřeší sám. Říkám si, že kdyby papírové zrychlení bez xDrive na stovku narostlo o tři desetiny sekundy, nic by se nestalo. Vůz by pak vážil o jednoho průměrného pasažéra méně, nikoliv výsledných 1,7 tuny, jezdil by ještě s o půl litru nižší spotřebou, ale hlavně by byl zábavnější. No, on má vlastně xDrive ještě jednu vlastnost, která souvisí s podvozkem jako takovým.

Sporťák ani bez xDrive, jen další drahé GT

Můžeme vyjít z tvrzení, že 4er F32 je mnichovským vynálezem s nejnižším těžištěm, jakého kdy podle tiskové zprávy dosáhli. Podle toho by se dalo předpokládat, že bude agilnější než 3er a také snad i v jistých ohledech sportovnější. Jenomže ono tomu tak docela není, alespoň pokud se znovu otřu o verze vybavené módním xDrivem. Bez ohledu na adaptivní nebo klasické tlumiče mají moderní BMW s pohonem všech kol měkčí podvozek než jejich protějšky se zadním pohonem a třebaže je to největší devíza s ohledem na „loukoťové“ obutí run-flat na zvlněných silnicích, na těch hladkých to opět ubírá vozům na jiskře.

Na všech ostatních cestách je totiž mechovější podvozek jen dalším elementem, který vás od dění pod koly izoluje více než by bylo zdrávo, v řadě zatáčkovitých sekvencí je rozevlátější a do akce ho musíte nutit doslova přes závit. Jediným způsobem, jak ho cítit je nastražit vaše pozadí a poslochat přes sedadlo. Ano, přilnavosti je u 435d v každé situaci relativní nadbytek, jenomže jen do chvíle, kdy od ní budete žádat více než 90 procent jeho možností. Pak se vyjeví jeho vysoká hmotnost a elektronická přetechnizovanost, na povrch vypluje určitá umělost a strach, že se vám vůz vymyká z kontroly. Popravdě je ale téměř jisté, že zákazníci navštěvující showroomy BMW v současnosti budou kvitovat, že je F32 ve srovnání se svým předchůdcem zase méně náročná na ovládání, s xDrivem opět o stupeň „blbuvzdornější“. O nějakém sportovnějším projevu ovšem nemůže být řeč ani v režimu Sport+ či DSC Off.

Absolutorium tak vůz zaslouží jen za schopnost žehlení nerovností, které je na osmnáctkách obdařených zimním obutím rozhodně lepší než u standardních specifikací, s níž jsem měl tu čest před časem. Ona čtyřka také ochotněji zatáčí a lépe se překlápí z oblouku do oblouku než 335d xDrive, což je dáno jinými stabilizátory, tlumiči i překalibrovanou elestokinematikou náprav s větším rozchodem kol. Jsem si ale jistý, že žádnému milovníkovi rychlého svezení po okresce rozhodně úsměv na tváři nevyčaruje. Na to je až moc sterilní a odtažitá, taková ledová a bez emocí. A že dobře brzdí, že s ní můžete absurdními rychlostmi drtit dlouhé vzdálenosti v naprostém komfortu, to jen dále nahrává jejímu hlavnímu určení.

Tohle je zkrátka další na pohodlí orientované GT, které vzniklo postupnými kroky z trojkového bavoráku (E46), podobně jako současná Z4 z původní Z3. Vydala se přesně ve shodě s produkty divize M vstříc pohodlí a stabilitě ve vysoké rychlosti, musela ovšem souběžně na vahách vlastností ubrat z jízdního nadšení, z něhož zbyl nakonec jen záchvěv lehkonohosti. Pokud jí však budu považovat za gé-téčko, pak by mi u ní chybělo jen lepší odhlučnění v dálničních rychlostech, nic víc.

Letíte-li na rychlé naftové mnichovské GT, na která popravdě ještě u konkurence nenašli odpověď - A5 3,0 TDI ani Mercedes C Kupé na 435d výkonem ani v dalších ohledech nestačí - mohla by vás od nákupu odradit snad jen cena. Už ta základní u 435d xDrive s automatem totiž leží u hranice 1,5 milionu korun, za které si můžete pořídit opravdu ledacos. Tohle auto však rozhodně není pro troškaře, protože se předpokládá, že se základem neodjedete. Pokud chcete důstojnou výbavu, pak musíte připočítat M-paket za 80 tisíc, kožené čalounění za 50 tisíc až 90 tisíc, adaptivní podvozek za 30 tisíc, LED světlomety za 50 tisíc, navigaci za 66 tisíc a prostor pro mnoho dalších prvků, kterými s cenou ještě pěkně zahýbat.

Výrazněji se na výsledných 2,2 milionech korun podílejí také díly z programu M Performance - konkrétně sumou blížící se po přepočtu z německých cen ke 140 tisícům korun. Jen ten přední nástavec nárazníku vycházel na 1 125 Euro, volant na 715 Euro, karbon-alcantarové dekory na 710 Euro, brzdy na 918 Euro. Teď už ale jen přidám odkaz na úplnýoficiální ceník (PDF, 451 kB) a také na německou stránku s příslušenstvím M Performance, která v ČR zatím neběží.