Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Land Rover pro letošek nabídl Freelander v provedení Sport. Opravdu nás zajímalo, jak jde tento název dohromady s karoserií SUV.

150 koní motoru TD4 stačí

Jak už bylo zmíněno v úvodu, pod kapotou testovaného Freelanderu byl umístěn naftový čtyřválec TD4 nabízející maximální výkon 150 koní a vrchol točivého momentu 420 Nm. Za příplatek k němu lze získat také automatickou převodovkou, standardem je šestistupňový manuál. Pro edici Sport je logičtější volbou silnější verze SD4 s výkonem 190 koní. Ta je oproti základu dražší o 30 000 Kč a spojena je výhradně s automatem.

Čtyřválcový turbodiesel o objemu 2,2 litru patří jednoznačně k tomu lepšímu, co je na trhu k dispozici. Má vynikající odhlučnění a do kabiny se nedostávají ve větším množství ani vibrace. Zkrátka charakteristický dieselový projev je v tomto případě potlačen na minimum. Výhrady bych ovšem měl k citelnému turbo-efektu. Do osmnácti set otáček motor nepředvádí prakticky vůbec nic. Když někde přeřadíte příliš brzy a otáčky vám spadnou pod zmíněnou hranici, budete si muset počkat, než se jen velmi zvolna doplazí k hranici, kdy se do hry pořádně zapojí turbo. Následně motor výrazně ožije, zatlačí svou posádku do sedaček, aby kolem třech tisíc celé představení ukončil. Takové chování je pro turbodiesely typické, nicméně nejnovější konkurenční agregáty jej už dokážou do jisté míry eliminovat. Spotřeba se pohybuje v průměru kolem 8,3 l/100 kilometrů. Mimochodem připravujeme test verze s pohonem pouze přední nápravy a už teď vám mohu důvěrně sdělit, že i když to je eD4, tedy jakože „ekonomicko-ekologická varianta“, v běžném provozu si řekne o stejný příděl paliva.

Standardem (bohužel) je systém samočinného vypínání motoru. Myslet si o tomto šetření emisí můžeme, co chceme, nicméně se ho už asi nezbavíme. Jak jsem napsal, motor TD4 neprodukuje téměř žádné vibrace. Výjimkou jsou logicky pouze starty motoru, no a těch vám systém Start/Stop připraví požehnaně. Neustále natřásání karoserie začne být po chvilce pěkně otravné, takže jsem s chutí mačkal tlačítko pro deaktivaci hned, jak jsem usedl do auta. To dělám nakonec vždy, protože nejsem příliš velkým fanouškem automatického vypínání motoru (například kvůli tomu, že můžu jet tři hodiny po dálnici 180 km/h, turbo mám rozpálené málem doběla a díky zmíněnému systému mi hned za sjezdem při první příležitosti motor zhasne. Že se mi ničí turbo, čert to vem, hlavně že šetřím palivo...).

Start/Stop v našem Freelanderu pracoval poněkud zvláštně. Uznávám, že v době testu už nebyly žádné strašlivé mrazy, ale jednou z hlavních podmínek pro aktivaci daného systému je motor ohřátý na provozní teplotu. A právě na ni se příliš nehledělo. Po noci stání jsem ráno s autem popojel sotva 200 m, vyřadil a motor se vypnul. Ručička teploměru se ještě ani nedostala na stupnici, ale já jsem už „šetřil“. To se mi nezdá příliš ideální.

Určeno na silnici, terénu se vyhněte

Land Rover se dlouhou dobu (a po právu) chlubil, že všechno z jeho nabídky se vypořádá s náročnějším terénem. Dnes už tohle pravidlo neplatí. Dříve ortodoxní značka začala produkovat modely určené výhradně pro jízdu po silnicích. Na mysli mám především Freelander 2WD a Evoque. Jenže ani s testovaným Sportem to v terénu nebude kdo ví jak růžové. Snížené nárazníky a devatenáctky s nízkými pneumatikami budou protestovat i proti jízdě po polní cestě. Nicméně kdyby přišlo na věc, má Freelander v záloze systém Terrain Response. Kdybyste náhodou chtěli zničit ta pěkná kola jízdou po kamenech, můžete si díky němu pro to navolit správné nastavení.

Freelander využívá pro pohon všech kol naprostou klasiku - mezinápravovou spojku Haldex aktuální čtvrté generace. O jejich výhodách a schopnostech toho bylo napsáno už spousta. Každopádně to je další důkaz o tom, že se nám Freelander výrazně posunul od terénu směrem k silnici. První generace ještě využívala do terénu vhodnější mezinápravový diferenciál s viskózní spojkou a stálý pohon všech kol.

I se spojkou Haldex lze ledacos zvládnout, ale který z majitelů by bral Freelander Sport do terénu? Vrcholem terénních výletů drtivé většiny tak bude pouze příjezdová cesta k víkendové chatě nebo zasněžená silnice, když nedej bože napadne v ČR sníh a silničáři se tomu budou pro změnu divit. Na Freelander totiž přesně sedí parafráze z Kobry 11: jeho revírem je dálnice, případně kterákoliv jiná zpevněná komunikace. Podvozek testovaného Freelanderu slyšel o sportu pouze v dávných dobách, kdy si o něm tajně a se závistí vyprávěli angličtí konstruktéři poté, co na ulici potkali vyladěný Focus RS. Pohodlí posádky je zde na prvním místě a v praxi je to hodně znát. Na druhou stranu musím podotknout, že díky velkým devatenáctipalcovým kolům odpružení ztuhlo na příjemný kompromis. Třeba už několikrát zmíněný Freelander eD4 je díky vyšším pneumatikám daleko houpavější.

I když je Freelander přímo ukázková s prominutím krabice (a znovu podotýkám, že to je jen a jen dobře), na aerodynamický hluk zapomeňte. Svou roli v tom hraje jak dobré odhlučnění, o kterém také už byla řeč, tak fakt, že naftový motor není zas až takový silák, aby dokázal automobil rozjet na rychlosti, ve kterých by se aerodynamický hluk stal opravdu otravným. Jak asi tušíte, pohodlný podvozek se nebude příliš přátelit s ostrými zatáčkami. Vůz se naklání, ale to nemůže být pro nikoho žádným překvapením. Velkou pochvalu směřuji na manuální převodovku, která je bez debat výborná.