Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Impreza sice přišla o své jméno, konečně se ale vrátila s karoserií sedan a svým proslulým křídlem. Už bylo opravdu na čase.

Tři sta koní ve čtyřech válcích

Tak, konečně jsme si odbyli povinná témata a konečně můžeme přistoupit k tomu nejdůležitějšímu, a tím je použitá technika. Čtyřválcový přeplňovaný boxer patří do WRX STI úplně stejně povinně, jako manuální převodovka, pohon všech kol, křídlo nebo karoserie typu sedan. Výkon 300 koní slibuje nevšední zážitky už jen z toho důvodu, že stejný počet koní měly pod kapotou WRC speciály (ty se ale mohly chlubit poněkud jiným průběhem, o čemž svědčí vyšší maximální točivý moment, který navíc s každou novou generací o něco povyrostl, až se zastavil na 650 Nm). V případě sériové verze je k dispozici 407 Nm při 4000 ot./min. Síla motoru vás katapultuje z nuly na stovku za 5,2 sekund, maximální rychlost o něco málo přesahuje 250 km/h.

Stačí pouze nastartovat motor a už srdce motoristického fanouška začíná jásat. Jak prohlásil jeden můj kamarád „jo, tak ten zvuk mi dělá opravdu dobře“. Na volnoběh se z výfuku ozývá tiché brumlání, které jasně říká, že se začnou dít velké věci, jakmile na to šlápnete. Také motor dokáže být příjemným společníkem, což koresponduje s tvrzením Subaru o možnosti používat WRX STI pro každodenní potřeby. Když nebudete příliš provokovat turbo, když budete řadit velice brzy a když budete plynový pedál pouze s prominutím „osahávat“, pak můžeme mluvit snad i o normálním autě s docela normálním projevem a spotřebou. Snad se dostanete pod hranici jedenácti litrů, ale předem upozorňuji, že to bude boj.

Ještě že tu je pomocník v podobě systému SI-Drive nabízející režimy Intelligent, Sport a Sport Sharp. Podle toho, co si vyberete, upravuje řídící jednotka odezvu na plynový pedál, vstřik paliva nebo chování turbodmychadla. Základní nastavení Intelligent drasticky otupí reakci motoru na sešlápnutí plynového pedálu a hlavně ani po té, co ho přišlápnete až k podlaze, nebudete mít k dispozici maximum. Jestli se k němu chcete dostat, musíte otočný ovladač přesunout do polohy Sport. Pak se reakce přiostří a motor ze sebe vydá vše, co umí. Sport Sharp je nejostřejší a logicky nejzábavnější volba. Plný výkon motoru je k dispozici ještě dříve, než se pedál plynu ocitne na podlaze, přičemž odezva na váš pokyn je alespoň ve vyšších otáčkách docela rychlá. Dost bylo loudání se po městě, volím Sport Sharp a vyrážím na okresky.

Jízdou zase o něco lepší

S příchodem každé další verze modelu WRX STI se kousek po kousku posouval limit, zvyšovala se stabilita a trakční schopnosti. Kam až to došlo v případě posledního vydání modelového roku 2011? Snad se na mě nebudete zlobit, když napíšu, že kvality aktuální verze už obyčejný řidič zcela nedocení. Na podzim jsem seděl v „estéíčku“ 2010 s karoserií hatchback a jedna z věcí, na kterou jsem si stěžoval, byla určitá těžkopádnost předku a reakce na změnu směru. Za volantem dnes popisovaného sedanu jsem si na toto moc dobře vzpomněl, protože nic takového se u novějšího provedení nekonalo. Auto reaguje na pokyny řidiče okamžitě, v zatáčkách působí jistěji, o nějaké těžkopádnosti nemůže být vůbec řeč. Silnější (byť pouze o jeden jediný milimetr) stabilizátory splnily svůj účel, trochu jiné chování bude mít na svědomí i odlišná karoserie resp. úprava podvozku s ohledem na její specifika.

Plná akcelerace s WRX STI je minimálně zajímavý zážitek. Na suché vozovce drží naprosto famózně. Auto se zakousne do asfaltu všemi čtyřmi, poskočí dopředu, otáčky vylítnou za patřičného zvukového doprovodu k sedmi tisícům, rozsvítí se červená kontrolka upozorňující řidiče, že už je nejvyšší čas k přeřazení, dvojka, menší kopanec, protože práce s tuhou spojkou vyžaduje cvik, plný plyn a znovu stejné představení. To jsme se ale teprve rozjeli.

Kolem testovacího „estéíčka“ panuje řada příběhů o tom, jak ji ten který novinář rozbil a nakonec také to, které vidíte ve fotogalerii, už bylo poznamenáno svým účinkováním v nejrůznějších předchozích testech. Z počátku mi v hlavě neustále znělo varování, ať se nepokouším dostat STI na limit, protože je u nové verze posunut o dalších deset kilometrů v hodině výše. Musím uznat, že si v zatáčkách počíná fantasticky. Jezdit s tímto autem podle pocitu je dost zrádné, protože se tváří jakoby nic a najednou přijíždíte na okresce do zatáčky rychlostí 150 km/h. Auto samozřejmě snese hodně, ale fyzika neodpouští nic, co si dovolíte navíc. Nedalo mi to, prostě jsem si musel vyzkoušet, jak se vůz na limitu chová.

S vědomím toho, že když se něco pokazí, už asi další WRX STI na test nedostanu a zařadím se do nemalého seznamu novinářů, kteří tohle auto nezvládli, jsem se rozjel do vybrané jedné takové hodně široké levotočivé zatáčky. Když jsem něco podobného zkoušel s hatchbackem, jednoduše jsem ho na suchém asfaltu neutrhl. Bylo tedy jasné, že za to musím pořádně vzít. Jednička, dvojka, trojka. Jen rychlý pohled na tachometr ukazující 120 km/h. Jak jsem četl ve škole sportovní jízdy, prudce zatočit doprava a hned doleva, rozhodit zadek a čekat, co se bude dít.

Díky větší zádi (a dost možná také díky vyšší nájezdové rychlosti) šel sedan do přetáčivého smyku mnohem ochotněji, než hatchback, a to i na suchém asfaltu. Svůj podíl na tom dost možná měly také zimní pneumatiky, na které už bylo v době testu opravdu horko. Tak jako tak, s autem jsem se dostal na limit. Utrhla se všechna čtyři kola, vůz mírně přetočen přesně vykroužil oblouk, který jsem chtěl, na výjezdu se krásně srovnal a já jsem to mohl lidově řečeno „prát“ k další zatáčce. Musím uznat, že mě absolutně dostalo to, jak bylo najednou přesně zřejmé, co vůz udělá. Spojení člověk-stroj je u „estéíčka“ na té nejvyšší úrovni.

Můžete mít třeba i silnější a rychlejší automobil, ale WRX STI má charisma. Hučení od diferenciálů, zvuk motoru, tuhá spojka, šestistupňová převodovka s kratičkými drahami. Tohle všechno vytváří dohromady mix, který prostě nikde jinde nenajdete. I když mnozí říkají, že WRX STI vyměklo, já to vidím trochu jinak. Podle mého názoru stále platí, že je tento vůz skvělý především jakousi svou syrovostí a tím, že se řidiče neptá, nic mu neodpustí. Uděláte chybu? Končíte mimo silnici.

Jako v každém jiný moderním automobilu najdete také v „estéíčku“ řadu elektronických asistentů a pomocníků. Dokud je nevypnete, nic vám nehrozí, což logicky není taková sranda. Naštěstí je lze zcela deaktivovat a užívat si jízdu výše popsaným stylem. Jak mě mrzí, že jsem auto nedostal v zimních měsících a že jsem neměl možnost projet se s ním na sněhu nebo alespoň po mokrém asfaltu. Málem bych zapomněl na jeden důležitý, ale všem už nejspíš známý systém. WRX STI má pohon všech kol, přičemž řidič může ovládat chování mezinápravového diferenciálu DCCD (Drive Control Center Differential). Pokud svítí na přístrojovém štítu kontrolka „Auto“, obstará vše potřebné elektronika. Když ale tento režim vypnete, můžete zvolit charakteristiku od zcela otevřeného až po úplně uzavřený. Subaru WRX STI využívá planetový mezinápravový diferenciál doplněný o mechanický a elektronický závěrný systém. Aby toho nebylo málo, zbývající dva diferenciály (přední a zadní) jsou samosvorné. Nemůžeme se tedy divit, že je testovaný vůz tak dobrý především při jízdě za zhoršených adhezních podmínek.