Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

„Naftožrouti“ pomáhají bavorské značce při snižování emisí CO2. S vývojem a výrobou tak rozhodne neskončí, pouze volá po sladění testů.

Kauza Dieselgate koncernu Volkswagen opětovně rozpoutala diskuzi o škodlivosti naftových jednotek, zvláště v porovnání s těmi benzinovými. Ty byly v Evropě v posledních dekádách „producenty sazí“ v některých třídách doslova válcovány, za čímž můžeme hledat zejména nižší spotřebu paliva. A jelikož ta je přímo úměrná množství emisí CO2, je logické, že diesely v tomto ohledu hrají prim. Že přitom produkují mnohem větší množství daleko škodlivějších oxidů dusíku (NOx), to až do vypuknutí zmiňovaného skandálu v zásadě nikoho nezajímalo.

Nyní se samozřejmě na tyto emise bere mnohem větší zřetel, nicméně i do budoucna hodlají zákonodárci „naftožrouty“ zvýhodňovat. Stačí se jen podívat na normu Euro 6, dle které limit pro dieselové motory činí 80 mg/km. V případě benzinových agregátů je ovšem o téměř 30 procent nižší. Ve srovnání s normou Euro 3, které povolovaly 500, respektive 150 mg/km, jde samozřejmě o posun. Nicméně i tak je patrné, že méně voňavým výparům Evropa fandí a také proto jim hrana až tak nezvoní.

Oxidy dusíku ale kupodivu ani pro eko-aktivisty nadále nejsou bernou mincí, tou je výše CO2. Tedy oxidu uhličitého, který je např. potřeba při fotosyntéze a který produkují také lidské plíce. A to dokonce nemalou měrou, neboť kupříkladu při běhu vypustíme do ovzduší každým kilometrem při průměrném tempu zhruba 80 gramů. Tedy skoro stejně jako celá řada moderních automobilů a více než mnohé hybridní modely, alespoň dle normovaných testů.

Proč zde ale o tom mluvíme? Zejména kvůli vystoupení šéfa BMW Haralda Kruegera, který nyní uvedl, že „diesely jsou jedněmi z nejčistších a nejúspornějších pohonných ústrojí v průmyslu. Bez dieselových pohonných jednotek bychom nebyli schopni splnit přísné evropské limity CO2. Řada zákazníků navíc oceňuje výhody, které tyto motory nabízí. V současnosti proto naši klienti neprojevují žádné změny chování při nakupování dieselových modelů.“

Z výše zmíněného je patrné, že BMW tedy bude na rozdíl od takového Mercedesu „producenty sazí“ nadále podporovat. Už jen z toho důvodu, že společně s elektromobily a hybridy sráží průměr emisí CO2 celého portfolia na 130 gramů na kilometr (u více než 86 modelů jde navíc jen o 120 g/km). Automobilce tak nehrozí tučné pokuty, které by musela platit za překročení limitů.

Po jedné změně ovšem mnichovská automobilka volá, a sice po sjednocení legislativních testů. Jelikož totiž BMW operuje ve více než 140 zemích světa, musí své modely uzpůsobit různým podmínkám. A to samozřejmě stojí peníze navíc. Značka proto podporuje zavedení nových procedur WLTP či RDE, které by sjednotilo velkou část světa od Evropské unie přes Indii až po Japonsko.

Jakkoliv přitom nové testy WLTP mají být přísnější, i nadále budou probíhat v laboratorním prostředí, neboť to reálné se různě mění. A jiné klimatické podmínky samozřejmě mají vliv i na výši emisí. Z toho důvodu ostatně nikdy nebude uzákoněno reálné měření jako výchozí stav. A co víc, právě proto budou automobilky i zákonodárci nadále argumentovat přípustnou odchylkou mezi laboratoří a skutečným světem.

Jinými slovy tedy dojde k naplnění přísloví o tom, že vlk se nažere, ale koza zůstane celá. O tom ale již Krueger ve svém prohlášení pomlčel, přeci jen do krámu by se mu to nehodilo. Přemýšlející a tedy váhající zákazník je totiž pokaždé špatným zákazníkem. A BMW chce, stejně jako ostatní výrobci, především prodávat. Zvláště pak ony státem posvěcené „čisté“ diesely.

Petr Prokopec