Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Může se zdát, že dopravit nově auto k zákazníkovi je triviální - prostě se naloží a jede se. Realita je ale jiná, celá přeprava je dost komplikovaný proces.

Často se píše o tom, kolik aut která automobilka vyrobila, prodala nebo kolik jich bylo registrováno. Mezi továrnou a zákazníkem ovšem často bývá vzdálenost stovek i tisíců kilometrů. Překonání téhle vzdálenosti není nic jednoduchého a samotná přeprava nových aut vlakem či kamionem je, troufáme si říci, to nejjednodušší z celého procesu.

Škodovka v Mladé Boleslavi a v Kvasinách denně vyrobí celkem přes 3 000 aut a všechna musí někam odvézt. 55 % jich putuje dál po železnici, 45 % po silnici a podle Miroslava Mazala, koordinátora plánování přeprav hotových vozů z oddělení Škotrans, které má v rámci automobilky na starosti dopravu aut do místa určení, je snahou převážet po železnici aut co nejvíc.

Asi jste už někdy potkali kamion, na kterém se vezla zbrusu nová auta, polepená bílou fólií a s kousky molitanu na náraznících a hranách dveří. Patrně jste vytušili (někteří nám ovšem čas od času posílají fotky těchto aut v domnění, že jde o nějaké maskované prototypy - obvykle nikoli), že ona fólie a kousky molitanu tu jsou pro ochranu před jakýmkoliv drobným poškozením auta. Kromě míst na první pohled viditelných je podobná ochrana i v nástupním prostoru řidiče.

Ona bílá fólie je tzv. polyolefinová a je kombinovaná s lepidlem na bázi syntetického kaučuku; všechny značky koncernu VW používají na běžná auta to stejné. Na jeden vůz jí je třeba 5 - 7 m2, podle velikosti, a kryje se kapota, zadní čelo, střecha a horní části dveří, jak se můžete přesvědčit na fotkách.

Pro náročnější transporty, pro výstavní vozy nebo špičkové modely se používá tzv. full body cover. Ten je vyroben z netkané textilie a kryje celé auto od střechy až po prahy a nárazníky. Na rozdíl od bílé fólie nejsou tyto „pytle” univerzální, pro každý model je potřeba kus vyvinout zvlášť.

Malé pásky často modrého molitanu na různých rozích auta slouží jako ochrana před poškozením při manipulaci, tedy zejména při nakládce na vlaky či auta, proti neopatrnému otevření dveří apod. Celý nástupní prostor řidiče včetně koberce je pro manipulaci chráněn fólií a sedačka má na sobě fleecový potah. Ten přichází na sedačce nasazený už od subdodavatele a je pravidlem, že první, kdo si do „holé” sedačky sedá, musí být skutečně až zákazník. Fólie na karoserii auta jsou pak pochopitelně lepeny až po konci výroby.

Každý den vyjíždí z Mladé Boleslavi 8 vlaků plných aut, z Kvasin 6 - celkem 192 vagónů - a z obou závodů dohromady 155 kamionů. Přepravu aut kamiony zajišťují externí přepravní společnosti a řidiči kamionů sami nakládají auta na své návěsy či přívěsy. Při výjezdu z nakládkové plochy čidlo řidiči řekne, jak vysoký je jeho vůz s nákladem - v Česku je limit výšky standardního kamionu 4,2 metru, v Německu ale jen 4 metry.

Nakládání aut na vlaky zajišťuje Škotrans. V Kvasinách k tomu má speciální halu, „přesuvnu”, do které vedou tři koleje. Malá lokomotiva natáhne vagón, obě jeho patra zároveň se naplní auty - celkem až deseti -, celý naložený vůz je pak přesunut na jinou kolej a vytlačen ven. To se opakuje, až je celý vlak plný a může vyrazit do světa; denně je v Kvasinách takhle naloženo zhruba 50 vagónů.

Samozřejmě je potřeba každý vagón a každý kamion naložit správně - a to je podle Milana Hrdého, mistra expedice nových vozů v Mladé Boleslavi, to nejtěžší. Dnes je všechno řízeno počítačem a tak je jasné, které auto kam jede, ale nejde se snadno orientovat podle registračních značek, když vůz žádné nemá. Také existují rozdílné limity výšky kamionů, jak stojí i výše, a některé typy železničních vagónů nemůžou jezdit do všech zemí.

Přeprava nového auta k zákazníkovi tedy není žádná maličkost. Samozřejmě, pokud jich vyrobíte pár ročně, naložíte je po jednom do kontejnerů a odvezete kamkoliv na světě. Anebo pokud jste Porsche či Ferrari, můžete zákazníkům účtovat peníze navíc za to, že si přijedou pro své auto tam, kde bylo vyrobeno - a zbaví vás tak starostí a nákladů spojených s přepravou. Tohle ale není případ Škody a s expedicí tisíců aut denně se zjevně docela nadře...

Marek Bednář