Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Mazda se vůči elektromobilům dlouho vymezovala, nyní ale s prvním sériovým modelem tohoto ražení sama přišla. Přesto na to jde jinak, bez toho by prý přírodě nepomohla.

Mazda zejména v posledních letech dokazuje, že je jí vlastní kráčet proti proudu. Jako jedna z mála totiž stále drží v nabídce atmosférické motory a není zrovna nadšená z elektrifikace. Místo toho raději zkouší snižovat emise jiným způsobem, mimo jiné za pomoci revolučního „dieselu na benzin“. Ani tato jednotka by však pro Brusel nemusela být dostačující, pročež Japonci letos vyrukovali také s elektrickým SUV MX-30. Již to samo o sobě je překvapením, pohled na kapacitu baterií lze ale brát rovnou jako šok.

Proč, ptáte se? Důvod je prostý, výrobci se aktuálně snaží nabídnout enormní pakety akumulátorů pohybující se s kapacitou okolo 100 kWh, Mazda však své novince dala baterky s pouhými 35,5 kWh, jež stačí akorát na 200 km. To rozhodně není velký dojezd, v praxi navíc nejspíše bude poloviční. Mnohý by Leckdo by za těchto okolností předpokládal, že značku k takové volbě vedla snaha o co nejnižší cenu - baterie jsou z tohoto hlediska stěžejním komponentem a jejich velikost ovlivňuje výslednou cenovku více než co jiného. Nicméně MX-30 nakonec až tak úplně levným vozem nebude, co se tedy za rozhodnutím značky skutečně skrývá?

Dle šéfa evropské vývojové divize Christiana Schulze byla pro Mazdu prioritou skutečná ochrana životního prostředí, nikoliv papírové pokusy konkurence. Automobilka totiž propočítala emise CO2 v rámci celkového životního cyklu a ty následně porovnala s dieselovou Mazdou 3. Přitom zjistila, že pokud elektrifikace skutečně má být prospěšná, je třeba přijít pouze s malým paketem baterií, jinak může elektromobil škodit přírodě více než naftový vůz.

Japonci pustili do světa graf, dle kterého životní prostředí může profitovat z elektromobilu po ujetí zhruba 80 tisíc kilometrů. Právě v té chvíli se stává čistším než zmiňovaný diesel, neboť je konečně zahlazeno negativum spojené především s výrobou baterií. Nicméně po ujetí 160 tisíc kilometrů je dle Mazdy třeba akumulátory nahradit, což znamená, že elektrický a dieselový pohon jsou znovu na téže startovní čáře. A teprve poté začíná nadvláda elektromobilu.

Pokud by ovšem Mazda MX-30 byla osazena paketem baterií o kapacitě 95 kWh, pak dle značky nikdy nebude mít navrch. Výroba tak velikých akumulátorů je totiž extrémně náročná, přičemž s jejich kapacitou narůstá i hmotnost. Ta si logicky žádá i vyšší spotřebu, což se projevuje další produkcí CO2. A poté tu máme onen zlom ve 160 tisících kilometrech, kdy je potřeba baterie nahradit. Suma sumárum je tak takový elektromobil z ekologického hlediska k ničemu.

Je přitom třeba uznat, že toto vysvětlení dává smysl. Ostatně na problémy spojené s výrobou baterií poukazujeme již delší dobu. Stejně tak je ovšem nutné dodat, že ony propočty Mazdy jsou v nesouladu se známými fakty týkajícími se větších akumulátorů. Současné baterie totiž nabízejí dostatečnou kapacitu i po najetí 160 tisíc kilometrů, obvykle v závislosti na způsobu jejich nabíjení a využití zvládnou i trojnásobek. Proto není třeba jejich tak časná náhrada a propast mezi diesely a elektromobily by tedy nemusela být tak velká.

Stále tu ovšem máme onu vysokou hmotnost a tedy zvýšenou spotřebu, jež mluví v neprospěch konkurence. Stejně jako skutečnost, že dle průzkumů pouze 4,9 procenta jízd počítá s cestami delšími než 50 kilometrů. Dojezd Mazdy MX-30 je tak dostačující pro drtivou většinu průměrných motoristů. Byť stále může způsobit řadě lidí problémy, což není případ dieselové Mazdy 3, která je dle značky stejně čistá jako elektromobil a její dojezd je ve srovnání s elektromobilem prakticky nekonečný.

Proto Japonci svou novinku MX-30 osadila paketem, jenž vystačí pouze na 200 km udávaného dojezdu. Dle statistik by to mělo většině lidí bohatě stačit

Zdroj: Auto News

Petr Prokopec