Autoforum

zvětšit fotografii /

Každá firma se za normálních okolností snaží vyrábět to, po čem lidé touží, jen to ji dokáže na otevřeném trhu udržet nad vodou. Podle Evropské unie je to ale problém, vzniká tak moc SUV, a ty zvyšují drahé flotilové emise CO2.

Není žádným tajemstvím, že Evropská unie hodlá výrobcům aut začít opravdu razantně přistřihávat křidélka. Již od začátku příštího roku začne najíždět na nové limity průměrné spotřeby resp. emisí CO2 prodávaných aut, které od 1. ledna 2021 začnou platit naplno. Nejprve bude EU požadovat, aby 95 gramů CO2 na kilometr v průměru produkovalo 95 % nejúspornějších vozů každé značky, od roku 2021 bude totéž platit pro všechny. A pokud výrobci požadovaného cíle nedosáhnou, mohou se připravit na drastický zásah do firemních kas - každý nadlimitní gram u každého prodaného vozu bude zpoplatněn 95 Eury (cca 2 460 Kč).

Ještě loni se zdálo, že pro automobilky nebude nový limit problémem. Nicméně poté přišla nová měřicí procedura WLTP, která řadě lidí přivodila noční můru. Výrobci původně počítali s tím, že oproti předchozímu cyklu NEDC dojde ke zhruba dvou- nebo tříprocentnímu navýšení. Jenže skutečný rozdíl se nakonec pohybuje často i v desítkách procent. Zejména proto, že se kromě samotné procedury změnily i zákaznické choutky. Kde dříve vládly hatchbacky, tam nyní dominují SUV. A diesel pro změnu musel udělat místo benzinovým jednotkám.

Co přesně tyto změny znamenají? Podle Evropské federaci pro dopravu a životní prostředí tu máme opravdu zásadní problém. Organizace spočítala, že průměrné SUV emituje o 16 gramů na kilometr (neboli o 14 %) více CO2 než hatchback stejné velikosti. Každé extra procento, o které se navýší podíl SUV na silnicích, tedy vede k navýšení průměru o 0,15 gramu na kilometr. Něco takového na první pohled nepůsobí zrovna ožehavě, nicméně je třeba si uvědomit, že v roce 2008 byl podíl SUV na celkových registracích jen 7 %. Loni to již bylo 36 %, v roce 2021 pak má jít o 40 %.

Již tento stav sám o sobě zvyšuje četnost vrásek na čele, neboť loni se celkové průměrné emise oproti předchozímu roku zvedly o 1,6 % na 120,4 gramů CO2 na kilometr. Nicméně navíc došlo ještě k averzi vůči dieselům a stále více aut používá benzinové agregáty. Rozdíl mezi osobními vozy a SUV tak narostl na opravu abnormální míru, neboť loni průměr na straně hatchbacků dosahoval 120 gramů CO2, zatímco průměrné SUV osazené benzinovým agregátem produkovalo 133 gramů. Tedy o tři gramy více, než povolují současné limity. A 38 gramů nad těmi budoucími.

Nad mnoha výrobci se tedy houpe Damoklův meč, neboť pokuty za takto nadlimitní emise by bylo ohromné. Dle Evropské unie si ovšem za vzniklou situaci mohou sami - ani jeden z nich prý nedělá nic proto, aby prodával jiná auta než prostě ta, která chtějí zákazníci. SUV tak jen přibývá, a to žene průměrné flotilové emise výše.

EU ale jaksi pomíjí, že její pravidla jsou tvrdší než kdekoliv jinde a jsou v nastavených časových horizontech prakticky nesplnitelná. Ostatně onen 95gramový limit představuje u benzinových aut průměrnou spotřebu 4,1 litru na sto kilometrů, u dieselů pak 3,6 l/100 km. Něco takového je u aut se spalovacími motory nedosažitelné a alternativy jsou drahé, tudíž na trhu nekonkurenceschopné. Navíc je třeba říci, že si na efektivnější často jen hrají - o stejné nebo vyšší emise údajně bezemisních elektromobilů se snadno postará tepelná elektrárna opodál.

EU nicméně již začala nastavovat limit pro rok 2030, který se vypočítává z výše průměrných emisí za současná i nejbližší léta. Výrobci by tak svým způsobem byli proti sobě, kdyby nyní představovali jeden elektromobil za druhým, u nichž jsou hodnoty emisí CO2 nízké.

Evropská unie tak v podstatě výrobce viní z toho, že si do budoucna nechávají otevřená zadní vrátka. Něco takového jim však jen stěží může vyčítat, zvláště když do současných problémů je zčásti dostala sama. Stačí totiž jen vzpomenout, jak ještě před rokem 2015 byly ve velkém favorizovány diesely, které i Brusel považoval za čisté. Poté se ale jakoby náhodou politici dozvěděli, že tyto motory neprodukují jen CO2, ale také NOx, a démonizace kdysi vychvalovaných agregátů byla na světě.

Aktuálně přitom nikdo nezaručí, že nás nečeká podobná otočka v rámci elektromobility. Ostatně již nyní se mluví o tom, že bateriové vozy jsou ještě větší zhoubou než auta se spalovacím motorem a jedinou nadějí jsou vodíkové spalovací články. V jejich případě je totiž skutečně reálné, že může dojít ke zlevnění na dostupnou úroveň, zatímco stále větší poptávka po vzácných kovech jakožto zásadním prvku akumulátorů a jejich nedostatečná těžba zaručí u bateriových aut totéž jen stěží. Ovšem, celková energetická bilance aut s palivovými články je ještě mizernější...

...či Škoda Kodiaq totiž mají větší zisk než na osobních vozech. Na druhou stranu jim tím ale výrazně rostou emise CO2, které mohou pro změnu peníze stát

Zdroj: Evropská federace pro dopravu a životní prostředí

Petr Prokopec