Autoforum

/

Foto: Opel

Stojí za legendárním pětiválcem Audi Quattro, byl ale i u projektu vývoje nové generace elektromobilů. K těm je nyní velmi kritický a pochybuje o schopnosti automobilek prodat lidem horší auta, než jaká mají dnes.

Elektrická mobilita je dnes v automobilovém světě jedním z nejčastěji skloňovaných témat, ne každý ale na elektrickou budoucnost aut hledí s nadšením. Jedním z takových je profesor Friedrich Indra, kterého Němci titulují přezdívkou „motorový papež“. V minulosti pracoval pro Audi, Opel či Alpine, stejně jako byl šéfem vývoje pokročilých jednotek u General Motors. Kromě toho pracoval také na projektu, v jehož centru byly právě nové generace elektromobilů. Stoprocentně tak jde o člověka, který má dobrý přehled o výhodách i nevýhodách veškerých myslitelných pohonů aut a elektromobily mu smysl nedávají.

„Pokud nám politici chtějí vnutit elektromobily, povede to k ekonomické krizi. Zákazníci jsou jednoduše spokojeni se svými současnými vozy a mohou prodloužit jejich životnost, pokud budou mít k dispozici dostatek náhradních dílů. Pokud ovšem bude tradiční šestiletý cyklus obměny vozových parků pozdržen byť jen o rok, dva nebo tři, pak má ekonomika opravdu velký problém,“ upozorňuje Indra na situaci, která nastane ve chvíli, kdy automobilky přestanou lidem nabízet, co chtějí.

Relativní odpor průměrných zákazníků vůči elektromobilům je dle Indry jasně patrný při pohledu na prodeje, zvláště v konfrontaci s politickými sliby a plány. Před deseti lety německá kancléřka Angela Merkel prohlašovala, že v roce 2020 bude po německých silnicích jezdit minimálně jeden milion elektromobilů. Nyní však alternativním pohonem disponuje u našich sousedů pouze 200 tisíc aut ryzími elektromobily je méně než polovina z nich. Mimo to si je kupují hlavně firmy a veřejně známé osoby, nikoliv běžní zákazníci.

„Abyste prodali milion elektromobilů, musíte oslovit průměrného zákazníka. A ten si nekoupí produkt, který je horší a dražší než vůz, který v současné době používá,“ uvádí dále Indra. Velmi by jej proto zajímalo, komu chce svá elektrická auta prodávat Volkswagen, jenž ve svých plánech počítá se dvěma až třemi miliony aut ročně. Něco takového je ale dle profesora zcela nereálné. Přesto ale VW do této záležitosti půjde, aby mohl nakonec při pohledu na plné sklady oznámit: „My nejsme ti, kdo pochybili, my jen udělali to, co nám přikázala vláda.“

Něco takového je dle Indry naprosto nezodpovědné, neboť tímto způsobem jen stěží dojde ke snížení emisí. Ty naopak spíše narostou, neboť Volkswagen bude muset vyrobit jak spoustu aut, které nikdo nechce, pak samozřejmě i taková, která budou kupována nadále. Velmi pravděpodobně přitom budou mít dieselové pohonné ústrojí, jež se podle něj i přes současnou averzi vrátí zpátky do módy. S těmi moderními je totiž možné urazit relativně „čistě“ až tisíc kilometrů bez tankování. K takovému dojezdu se ovšem elektromobily ani zdaleka nepřibližují a za srovnatelnou cenu hned tak nepřiblíží.

Řešením pak dle Indy nejsou ani plug-in hybridy, které považuje za druhou největší zelenou lež po plnohodnotných elektromobilech a jež taktéž přispějí k návratu obliby dieselů. „Řeknu vám příběh o manažerech jedné společnosti, kterým bylo nařízeno, aby nakoupili plug-in hybridy. Finanční ředitel si od stolu spočítal, že jsou sice dražší na pořízení, ovšem díky nižším provozním nákladům se nakonec vyplatí. Jenže spotřeba oproti běžným spalovacím vozům stoupla, neboť baterie se velmi rychle vyčerpaly a lidé byli následně nuceni jezdit po městě s vozem, který je kvůli akumulátorům o 200 kilo těžší. Firma tak v tichosti přešla zase zpátky na diesely.“

Plug-in hybridy tak „motorový papež“ rovněž pokládá za čistě politický projekt, spárování spalovacího motoru s elektrifikací ale neodsuzuje. Palec nahoru dává zejména 48voltovým okruhům, díky kterým mohou elektromotory podporovat benzinový či dieselový agregát a dokonce jej i zcela vypnout, pokud to není zapotřebí. A je-li startér-generátor součástí převodovky, pak lze počítat i s čistě elektrickým dojezdem. Něco takového ale neumožní třeba elektrické kompresory od Audi.

Výrobci by tak měli volit zcela jiný přístup než dosud a spalovací motory zkoušet zjednodušovat. Něco podobného ostatně měl již předvést Peugeot, který ve spolupráci s BMW vyvinul motory Prince. Nicméně francouzské verze byly zbaveny technologie Valvetronic, kvůli čemuž PSA mělo na každé jednotce ušetřit hned třímístnou sumu. A to se bavíme v Eurech, úspora pro automobilku i zákazníka je tak skutečně nemalá. Přitom se nejedná o objemné a tedy ovzduší zatěžující agregáty.

Smysl pak Indra vidí i v deaktivaci válců, stejně jako třeba v pohonu na CNG. Pohon na plyn by dle něj byl přínosem hlavně u nákladních vozů, stejně jako by jeho spalování mohly být uzpůsobeny také zámořské lodě. Bohužel něco takového nemá politickou podporu, se smysluplnými změnami tedy nejde počítat. Nejspíše tak skutečně bude třeba nové ekonomické krize, než řadě lidí dojde, že elektrifikace v té formě, v jaké je nyní prosazována, nepovede k ničemu dobrému.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec