Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Je otázkou, do jaké míry VW o důvěru vůbec přišel. Ať už je to ale jakkoli, stěží ji získá zpět sázkou na auta, která dnes skoro nikdo nekupuje.

Volkswagenu někteří lidé stále nemohou přijít na jméno. Důvodem je pochopitelně kauza Dieselgate, která byla jednou z nejmedializovanějších automobilových událostí posledních let. V tomto ohledu dokonce překonala i skandál ohledně vadných airbagů společnosti Takata. Je to trochu s podivem, neboť zatímco VW nemá na svém kontě přímo zaviněné jediné zranění, natož smrt, s problematickými airbagy je spojena řada obětí. Navíc množství dotčených vozů výrazně přesahuje 11 milionů aut, která Němci osadili podvodným softwarem.

Obě kauzy tu ale nesrovnáváme proto, abychom Volkswagenu zlepšili image, o to se Němci musí zasadit sami. Ví to a už i oznámili, jakým způsobem toho chtějí dosáhnout. Asi nikoho nezaskočí, když zmíníme, že „primárním úkolem“ je dosažení jistých emisních cílů. Nikoliv ovšem jen těch, jenž začnou platit v roce 2020, VW hodlá projít jako nůž máslem také normami, které mají platit až v závěru příští dekády.

Právě tady ale máme pocit, že VW sází na špatného koně. Klíčem v této strategii je totiž přesunutí zdrojů k elektrifikaci, a to skutečně masivní. Němci chtějí dosáhnout toho, aby bateriově poháněné vozy v roce 2025 dosahovaly čtvrtiny všech prodejů celého VW, tedy více jak 2,5 milionu aut. To je nepředstavitelné kvantum, které chce VW prodávat za situace, kdy jako koncern loni dodal zákazníkům pouhá 3 % jakkoli elektrifikovaných aut - tedy elektromobilů i veškerých hybridů.

Nevěříme tomu, že se tohle může povést, už kvůli chybějící infrastruktuře, nedostatku elektrické energie, stále vysokým cenám i malé ochotě zákazníků konvenčním vozům zamávat. Toto nejsou potíže, které lze odstranit v tak krátkém časovém horizontu a pokud Volkswagen bude na dosažení něčeho takového příliš tlačit, narazí právě u těch, kterým se chce zalíbit - u zákazníků.

Trochu realističtěji znějí další plány. Snaha o nějakou formu „elektrifikace” více jak poloviny celé produkce znějí na první pohled stejně nesmyslně, je ale třeba říci, že tady půjde hlavně o mild-hybridní vozy, které se budou dále chovat jako dnešní auta se spalovacími motory. Základem tady bude spárování 1,5litrového čtyřválce TSI a integrovaného startéru/generátoru roztáčeného 48voltovým elektrickým okruhem. S touto variantou jsou navíc spojeny nízké pořizovací náklady, na trochu vyšší sumu se pak vyšplhá verze osazená navíc ještě elektromotorem, který může roztáčet pouze přední nebo pouze zadní nápravu.

Právě tyto motory se mají dostat do všech klíčových modelů koncernu, včetně třeba Škody Octavia, a zákazníkům asi nemají důvod vadit. Pro tyto stěžejní vozy má navíc Volkswagen připravenu i druhou generaci sedmistupňového automatu DSG, která sama o sobě snižuje emise CO2 o 10 gramů na kilometr vůči stávajícímu provedení, jež bylo představeno v roce 2003.

Zahájeny byly rovněž práce na sportovním hybridu, jenž je momentálně nazýván Golf GTE Performance. Je jisté, že elektřina se zde postará o vylepšení jízdní dynamiky, stejně jako u současných plug-in hybridů pak výkon dostane na starosti automatická převodovka. Půjde však již o onu druhou generaci. Není ale jasné, zda také tentokrát bude elektromotor přímo její součástí, natož kolik výkonu vyprodukuje.

Dále Němci zapracují také na výrobě bio a syntetických paliv, stejně jako syntetického CNG. Tady hraje prim výroba obnovitelného bio-metanu, který vzniká fermentací slámy, kdy z 1 800 kilogramů suroviny je extrahováno zhruba 300 kg plynu. Toto množství by Volkswagenu Polo vystačilo na 10 tisíc kilometrů dojezdu. Značka by navíc dosáhla neutrální emisní stopy, neboť obilniny během růstu absorbují CO2.

Podle techniků značky přitom právě vývoj syntetických paliv může nejvíce zlepšit životní prostředí, neboť použita mohou být v jakýchkoliv motorech - nových i starých. Navíc není potřeba jakýkoliv zásah do existující infrastruktury. Kdy a zda ovšem dojde k rozšíření těchto paliv, je sporné, bude to jistě ještě běh na delší trať.

Aktuálně tak již jen dodáme, že VW neustane ani ve vývoji tradičních spalovacích jednotek. Zatímco ty benzinové se mají dočkat třeba systému vstřikování vody, jako je tomu u BMW, nebo variabilního kompresního poměru, s nímž je nyní spojováno Infiniti, diesely pro změnu dostanou druhý modul selektivní katalytické redukce SCR.

Dále je zmiňováno také přepracované vstřikování operující při vyšším tlaku, jež by taktéž mělo přinést redukci emisí NOx, stejně jako nahrazení klasických turbodmychadel elektrickým kompresorem. Jelikož jeho instalace je víceméně podmíněna 48voltovým elektrickým okruhem, je tímto více než jasné, že s jeho příchodem může počítat takřka celé portfolio VW.

Takové jsou tedy kroky, jež mají přinést Volkswagenu větší důvěru zákazníků i zákonodárců. Většina z nich dává smysl a pomůže nejen ve formální rovině, ten hlavní, tedy ohromná sázka na čistě elektrická auta, ale prostě nemůže vyjít. Zdráháme se v tuto chvíli věřit, že by to Němci vůbec mysleli vážně a je tedy otázkou, kde končí reálný záměr a začíná „elektrická póza” pro média. Za sedm let si povíme. Pokud bychom si ale nyní měli vsadit, nevěříme tomu, že VW bude v roce 2025 prodávat byť milion čistě elektrických aut, natož pak 2,5krát tolik...

Sázka na jemné hybridy, jako je už teto dříve představený agregát pracující s motorem 1,5 TSI Evo, ale smysl dává

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec